Ogłoszenie

Zwiń
No announcement yet.

[O1U 1.6 BFQ] Problem z odpaleniem, szarpie, potem ok(video)

Zwiń
X
 
  • Filtr
  • Czas
  • Pokaż
Wyczyść wszystko
new posts

  • #76
    Zanim zaczniecie się bawić w elektryków i dłubać przy pompie SAI proponuję Wam sprawdzić wyuczone korekty LTFT/STFT. Są to grupy 032 i 033.
    Jeśli znacznie odbiegają od 0 (a bardziej precyzyjnie od wartości, które się tam pojawią po resecie i jeździe kilkaset kilometrów na PB) to może to być przyczyna szarpania.
    Dopóki sonda nie przejmie sterowniem mieszanki dawka paliwa jest regulowana między innymi właśnie tymi korektami.

    Te korekty są wyuczone podczas jazdy na LPG i jeśli np wtryskiwacze LPG (tak było u mnie) zaczną Wam "lać" (nie lać do kolektora po zgaszeniu silnika, tylko podczas jazdy ze względu na np zużytą sprężynkę) to będzie dla silnika bogata mieszanka i zacznie Wam ustawiać korekty na minus. Im więcej wtryskiwacze "leją" tym bardziej korekty będą iść na minus.

    Potem po odpaleniu silnik pracuje na granicy zapalnej mieszanki paliwowo-powietrznej ze wzgęlu na dużą korektę wyuczoną na LPG i problem gotowy. Po odłączeniu akumulatora korekty się kasują więc "chwilowo" to pomaga na ten problem, ale gdy pojeździmy na LPG to znów będzie to samo.

    U mnie to było to, a wpadłem na to gdy zaczęły się problemy z odpalaniem samochodu. Dawka przy odpalaniu była tak obcinana, że silnik uruchamiał się za 3-4 próbą, nie mówiąc o tym żeby silnik poprawnie mógł pracować...

    Próbowałem regulować mapę LPG w dół przy lejących wtryskiwaczach tak by wyrównać działanie LPG-PB ale pomagało na tydzień/dwa i było to samo. Świadczyło to o bardzo szybkim postępowaniu zużycia wtryskiwaczy. Wymieniłem je, ustawiłem mapę pod nowe wtryskiwacze i do dziś nie ma żadnych problemów. Ani z szarpaniem, ani z odpalaniem, ani z nierówną pracą silnika, ani z brakiem mocy (co do braku mocy zdałem sobie z tego sprawę jak jeździłem jakiś czas na PB i potem przełączyłem na LPG. Różnica była kolosalna, a człowiek tego nie wiedział bo jeździł cały czas na LPG i był przyzwyczajony).

    Odpowiadając na pytanie, które zapewne zaraz się pojawi "odłączyłem pompe SAI to też powinno szarpać gdyby dawka była za niska/wysoka), a nie szarpie".
    Otóż niekoniecznie. Dawka jest regulowana m. in. od obciążenia silnika, może dla niskiego obciążenia ta wyuczona dawka wystarcza, a dla tego większego (kiedy pracuje SAI) już nie. Wyuczone dawki to taka matryca obciążenie/RPM/MAP/wszelakie temperatury/ciśnienia i Bóg wie co jeszcze.

    Najprościej sprawdzić czy to tego wina -> skasować korekty, jeździć jakiś czas na PB i odserwować czy szarpanie występuje. Jeśli nie to złapaliście byka za rogi!
    Ostatnio edytowany przez UnlimitedPL; [ARG:4 UNDEFINED].

    Komentarz


    • #77
      Wymieniłem jeszcze świece, udało się kupić NGK BKUR6ET Made in Japan. To nie załatwiło problemu. Odpalił jak zwykle lekko kulejąc.

      Zastosowałem się do Twojej porady z korektami. Z tym, że muszę przyznać, że też podejrzewałem korekty, tyle że problem tkwił w tym, że je źle kasowałem.
      W BFQ kasuje się je poprzez wpisanie "0" na zerowym kanale adaptacji. Czyli wciśnięcie 'Save' na tym kanale w Vag`u.
      Wcześniej sądziłem, że korekty kasuje się poprzez wykasowanie błędów w silniku (nawet jeśli błędów nie ma).

      Zrobiłem więc tak, wykasowałem nieistniejące błędy (na wszelki wypadek), dałem Save na zerowym kanale adaptacji, adaptowałem przepustnicę na kanale 060, poczekałem do wieczora, żeby temperatura spadła i odpaliłem.

      Hehe ssanie i SAI się właczyły i silnik pracował bez szarpania i strzelania. Twoja teoria okazuje się być strzałem w dziesiątkę.
      Sprawdzę jeszcze kilkakrotnie ale to nie może być przypadek moim zdaniem.

      Wracając do sedna sprawy, musi być zatem tak, że źle wyregulowany gaz rozjeżdża mapy benzyny i powoduje właśnie taki objaw.
      Regulację gazu miałem robioną pond rok temu przy wymianie wtrysków na Barracud`y, więc i tak długo było dobrze.
      W tym miejscu jednak sądzę, że wtryski wcale nie muszą być uszkodzone. No ale to się sprawdzi.

      Wychodzi na to, że regulacja raz w roku się należy.

      Ostatnio edytowany przez niezal; [ARG:4 UNDEFINED].
      "coś być musi, do cholery, za zakrętem"

      O1 Tour BFQ+LPG LR - BARRACUDA
      O2 Tour BSE+LPG LR - MED

      Komentarz


      • #78
        W CHGA też się kasuje poprzez kanał 0 w adaptacjach. Silnik nie może być uruchomiony.
        Co ciekawe "usunięcie błędów" usuwa korekty ale tylko na 10 sekund, potem wracają te "wyuczone"

        Też właśnie wymieniłem wtryskiwacze na barracudy.
        Polecam przynajmniej kontrolować LPG raz na 15 tyś km (np przy zmianach oleju) czy korekty się nie rozjeżdżają. Powinny być jak najbliżej wartości 0.
        Ja sobie poradziłem z problemem, mam nadzieję, że i Wam pomogłem

        Barracudy wytrzymują minimum 100tyś km, są ludzie co przejeździli na nich 300 tyś km
        Po prostu u Ciebie był źle wyregulowany gaz na początku co doprowadziło do w/w objawów U mnie były to już padające MED'y.
        Ostatnio edytowany przez UnlimitedPL; [ARG:4 UNDEFINED].

        Komentarz


        • #79
          Napiszę jeszcze kilka słów celem zakończenia wątku nieprawidłowej pracy silnika BFQ na ssaniu. Sporo walczyłem w tym temacie.

          W skrócie:

          1) Za pierwszym razem szarpanie na zimnym silniku, na ssaniu, jak na filmiku powyżej powodowało lewe powietrze dostające się do kolektora przez nieszczelność, do diagnozy posłużył plak.
          Rozwiązaniem byłą wymiana uszczelek kolektora.

          2) Za drugim razem do nierównej pracy na ssaniu przyczyniły się rozjechane korekty benzyna vs gaz. Rozwiązanie to regulacja LPG u dobrego gaziarza.

          3) Za trzecim razem, tu przez bardzo długi czas nie mogłem sobie poradzić, problemem okazał się być nieszczelny zawór zwrotny zbiornika węgla aktywowanego.
          Jest to czarna puszka znajdująca się pod maską przy zbiorniczku wyrównawczym.
          Podczas odpalania zawór tego zbiornika ma być całkowicie zamknięty, opary z baku mają być odcięte od kolektora. Dopiero po chwili ECU wpuszcza je do kolektora, przez przepustnicę.

          Okazało się, że zawór nie domykał się do końca i silnik na ssaniu zasysał dodatkowe powietrze, dokładnie jak przy nieszczelnym kolektorze z drugiego punktu. Efekt był taki że do zakończenia procedury ssania (jakieś 70 sekund w przypadku silnika BFQ) silnik mocno kulał, strzelał i telepał przy dodawaniu gazu.

          Jeśli chcecie sprawdzić czy zawór węglowy działa prawidłowo wystarczy odłączyć, zsunąć z niego rurkę która idzie właśnie do przepustnicy. Rurkę następnie zatykamy czymś w rodzaju małego korka, szczelnie! Odpalamy na zimnym silniku z rana i cieszymy się równą pracą Następnie wymieniamy zawór lub cały zbiorniczek węglowy. Groszowa sprawa na portalach aukcyjnych.

          Cały niefart polega na tym, że uszkodzony zawór zasysa powietrze z oparami ze zbiorniczka, a więc w celu znalezienia nieszczelności metoda na Plak okazała się być bezużyteczna.

          "coś być musi, do cholery, za zakrętem"

          O1 Tour BFQ+LPG LR - BARRACUDA
          O2 Tour BSE+LPG LR - MED

          Komentarz


          • #80
            Ponawiam bo sam przeszedłem ciężką walkę.
            Żabcia O1 z 2009 roku silnik 1,6 BFQ na sterowniku Simos zgazowany w 2012 r przy około 60 kkm przebiegu, sterownik gazu Stag Eco. Ostatnie prawie dwa lata objawy to bardzo nierówna praca na jałowym po odpaleniu zimnego silnika. Na ciepłym brak tego efektu. Ciepły to w tym przypadku znaczy pracę przez około 4-6 minut od zimnego rozruchu, temperatura na zegarku licznika jeszcze nie drgnęła, płyn chłodzący w tym czasie przy zamkniętym obiegu na chłodnicę złapał max około 40-50 stopni, olej w silniku to ledwo się zrobił ciepły. Szukanie, cudowanie to między innymi prace:
            - grzanie opalarką wtryskiwaczy benzynowych (aby złapały temperaturę), bez efektu poprawy
            -grzanie opalarką regulatora ciśnienia paliwa(benzyny) na listwie kolektora wtryskiwaczy (aby złapał temperaturę), bez efektu poprawy
            - grzanie cewki zapłonowej wraz z jej zintegrowanym modułem sterującym, (aby złapał temperaturę) bez efektu poprawy
            -rozbebeszenie fabrycznie nierozbieralnego wnętrza przepustnicy (ta część z zębatkami pod czarnym plastikowym deklem/pokrywą) aby wykluczyć jakieś przeskoki, dziwne ruchy przepustnicy, połamane zębatki przekazujące napęd z sinika sterującego na klapkę przepustnicy.
            -sprawdzanie ciśnienia sprężania- ok., 12, 13 barów na zimnym

            Wszystko to bez efektu, krew w piach. Dodatkowo - na szczęście po ruszeniu trochę rozumem- sprawdzanie (a nie wymiana dobrych na nowe) świeć, kabli zapłonowych, rury dolotu powietrza z filtra na przepustnicę z jej zaworkiem podciśnieniowym odsysającym opary z odmy- dupa zbita, brak jakiejkolwiek poprawy. VCDS nie pokazuje wypadania zapłonów, brak jakichś konkretnych błędów poza sporadycznym ubogiej mieszanki ale on pojawiał się okresowo już dużo wcześniej- uboczny efekt LPG. Trochę się bałem że sam narozrabiałem zaślepiając przy około 140 tyś zawór EGR bez ingerencji w sterownik ECU, tak sobie myślałem że pewnie za dużo jest tlenu w mieszance (brak zawracanych spalin) i robi się mocno ubogo, szlag trafił zawory i na zimnym te nieszczelności zaworowe powodują to koszmarne telepanie silnika. W końcu zrobiłem rzecz od której powinienem zacząć- odpalam zimny silnik i łubudu łatwopalnym spreyem po kolektorze dolotowym w dolnej części tam gdzie są wtryski benzyny i połączenie kolektor- głowica. I UUUrwał Eureka!!!!. Od razu po psiknięciu poprawia się znacznie kultura pracy wolnych obrotów na zimnym silniku. Te poj….bane fachofce z Wolfsburga pomiędzy plastik kolektora a metal głowicy dali uszczelkę nie w profilu O-ringa, który załatwia praktycznie wszystkie przecieki tylko taką „obwodową” coś jakby odciąć mały plasterek z na przykład węża ogrodowego. Niezwykle istotna jest tutaj grubość/ wysokość tego plasterka, plastik kolektora dolotowego ma taki rowek pod osadzenie tej uszczelki, która po „wpadnięciu” w ten rowek powinna trochę wystawać ponad płaszczyznę podziału kolektor-głowica. Jeśli kupimy coś nie do końca spełniającego ten warunek (zwłaszcza jak uszczelka zesztywnieje po jakimś czasie), problem murowany. Dodatkowo, wysoka rozszerzalność temperaturowa plastiku (kolektora) powoduje że po lekkim nagrzaniu głowicy w miejscu styku z kolektorem kolektor się rozszerza i nieszczelność samoistnie znika. U mnie zaczęło się od tego że jakieś trzy lata temu z okładem (przebieg około 150 tyś z czego ok. 90 tyś LPG) zaczęło trochę cieknąć olejem po uszczelce pokrywy rozrządu. Aby to wymienić (uszczelkę pokrywy rozrządu) trzeba ściągać kolektor dolotu, i jak napisali w papierach- wymienić wszystkie uszczelki kolektora na nowe. No to wymieniłem, co mieli w sklepie motoryzacyjnym to wziąłem. Jak tak teraz analizuje to problem pojawił się dość szybko, po niecałych dwóch latach (około 25kkm) od wymiany uszczelek. Z początku to było krótkotrwałe szarpanie po rozruchu, potem coraz gorzej, ostatnio to był efekt jakby ktoś do cylindrów nawrzucał śrub albo kamieni. Coś strasznego, dźwięk jakby silnik miał za moment się rozpaść. Ten silnik lub jego sterownik jest STRASZNIE wrażliwy na lewe powietrze dostające się między kolektor dolotowy a głowicą od strony ssania. Znacznie większa nieszczelność na kolektorze ssącym wyżej ,w okolicach przepustnicy też zakłóca pracę ale w nieporównywalnie mniejszym stopniu. Być może jest to efekt tego że lewe powietrze wpadające między kolektor a głowicę „odchyla” jakoś strumień wtryskiwanego w tym rejonie paliwa i paliwo zamiast być zassane do cylindra w dużej mierze ląduje na zimnych ściankach głowicy, nie biorąc udziału w spalaniu. Oczywiście przy takich objawach trzeba wyresetować najpewniej rozjechane przez LPG mapy wtrysku benzyny (u mnie były), polecam też zrobić adaptacje przepustnicy, choć potrafi to ona (przepustnica + sterownik) zrobić sama po kilkuset kilometrach. Natomiast bezwzględnie pierwotną i główną przyczyną w tych przypadkach jest zasysanie lewego powietrza. Te silniki są koszmarnie wręcz wrażliwe na to zjawisko na wolnych obrotach. Uwierzcie, wiele zachodu mnie to kosztowało.
            Pozdrawiam „dłubiących” i wszelkiej pomyślności.

            Komentarz


            • #81
              A po wszystkich walkach z lewym powietrzem polecam podniesie wolnych obrotów z 600-632 na 800-832. W spalaniu nic więcej nie odczułem, ale za to mniejszy mułek z wozidła przy ruszaniu.

              Komentarz

              POWRÓT NA GÓRĘ
              Pracuję...
              X