Powiew mocy

[michal77]

Witam, posiadam w swojej octaviance alarm DOG, z tego co już zdążyłem wyszukać i poczytać, to skoda zaufała temu modelowi i wciskają ją każdemu, poprzedniemu właścicielowi skody też
Ale do rzeczy, mój pilot 'łapie' tylko bardzo bardzo blisko samochodu (odbiornik jest przy lusterku wewnętrznym - a ja muszę stac dosłownie przy samiutkiej szybie bocznej). Wymieniłem baterię w pilotach i troszkę się poprawiło (tzn. dalej trzeba stać przy szybie, ale szybciej załapuje), ale to nie jest to czego bym oczekiwał. A może moje oczekiwania są za duże. Jak to się sprawuje w waszych autach. U mnie otworzenie auta z odległości 2-3 metrów jest nie możliwe. Czy TTTM ?? czy może jednak coś jest nie tak, co proponujecie?

Witam, układ radiowy każdego znanego mi alarmu ma część radiową strojoną analogowo. Strojenie oczywiście odbywa się fabrycznie, oznaką niedostrojenia jest np. utrata zasięgu.
Prawdopodobnie to Cię spotkało (piszesz że wymieniłeś baterie w PILOTACH - wiec jeśli się rozstroiło to w centralce a nie w pilocie). Niektóre piloty mają w środku układ strojenia z dostępnym trymerem antenki (regulowany kondensator). "Rozstrojenie" mogło nastąpić od temperatury albo po prostu od upływu czasu. Mógłbyś (precyzyjnie!) zaznaczyć położenie tego trymera i delikatnie przekręcać w jedną albo drugą stronę oraz obserwując efekty poprawy/pogorszenia zasięgu dobrać położenie optymalne. Jakby co - zawsze możesz wrócić do zaznaczonego położenia. Kilka razy miałem okazję sprawdzić skuteczność tej prostej metody (zarówno w pilotach do bram jak i alarmów). Jeśli nie masz trymera albo nie uda się, wówczas IMO powinieneś wymontować centralkę (z antenką) i razem z pilotami odesłać do serwisu producenta.
Innym problemem jest ekranowanie anteny przez blachy samochodu. Na szczęście Octa nie stwarza większych problemów. Antenka w słupku prawie w dowolnym miejscu daje zasięg dziesiątków metrów. Montowałem kiedyś koledze alarm w Mercu taki sam jaki mam w Oct. Uzyskaliśmy zasięg maksimum 1-2 m. Pojechaliśmy do sklepu, wymieniliśmy egzemplarz na inny i ciągle tak samo. Regulując położeniem centralki uzyskaliśmy max 3m. W końcu w akcie desperacji przełożyliśmy na próbę moją centralkę do jego Merola. I "mój" zasięg 50m zredukował się w jego aucie do 3m! Piszę to po to żeby pokazać że aż tyle może niekorzystny układ blach!!! Być może nie jest to tylko kwestia dopasowania alarmu do auta (w sensie blach) ale także wzajemnej odporności na zakłócenia generowane przez elektronikę centralki alarmowej i np komputera pokładowego. Ale skoro koledzy piszą że na tym dogu uzyskują zasięg ponad drogą szeroką jak rzeka to chyba nie jest to ten problem.

[howard7]

Powiew mocy

Obok silnika z dwiema turbosprężarkami nikt nie przejdzie obojętnie. Biturbo zawsze wzbudza silne emocje, a jego wersja V8 powoduje już lekkie drżenie kolan.

Taki właśnie silnik ma pod maską maserati shamal, wyprodukowany zaledwie w 369 egzemplarzach samochód kolekcjonerski i uznawany za klasyka, lecz jeszcze nie zabytkowy.

Pierwszym maserati z podwójnym doładowaniem był model biturbo z 1982 roku. Jego dwulitrowy silnik V6 miał dwie dziewięciozaworowe głowice (po 3 zawory na cylinder). Zasilany przez gaźniki rozwijał 180 KM. Może ta wartość nie brzmi imponująco, ale należy wyjaśnić, iż zamysłem inżynierów nie była tutaj akurat moc maksymalna. Małe turbiny zapewniały doładowanie na poziomie 0,5 bar, poprawiając przede wszystkim elastyczność silnika w zakresie niskich i średnich obrotów. Według dzisiejszych standardów, było to "soft biturbo". Silnik 2-litrowy montowano głównie na rynek włoski, zaś na eksport trafiały 200-konne wersje 2,5-litrowe, gaźniki szybko zastąpiono elektronicznym wtryskiem paliwa.

Więcej luksusu

Po kilku latach stosowania silników V6 biturbo, nadszedł czas na zaproponowanie klientom coupé z wyższej półki. Nowe auto miało być dwa razy droższe od biturbo, postanowiono więc zaopatrzyć je w nowy, stosowny do ceny silnik. Na bazie dotychczasowego V6 zbudowano więc jednostkę V8 DOHC z 4 zaworami na cylinder (3217 cc). Trafiła oba do nowego nadwozia projektu Marcello Gandiniego, osadzonego na wysublimowanym, aktywnym i regulowanym zawieszeniu, wykorzystującym z przodu kolumny McPherson a z tyłu skomplikowany układ wielowahaczowy. W środku najlepsza skóra i zamsz oraz automatyczna klimatyzacja. Nowe maserati otrzymało nazwę gorącego pustynnego wiatru. Tak w 1989 roku powstał shamal.

Emocje i kontrowersje wzbudzało i dziś może wzbudzać nadwozie shamala. Twórca jego stylistyki, Marcello Gandini, w latach 1965-1980 roku pracował dla biura stylistycznego Bertone. Spod jego ręki wyszły takie auta, jak lamborghini miura, countach, lancia stratos, czy fiat X1/9. W późniejszych latach, jako wolny strzelec zaprojektował m.in. citroena BX i bugatti EB 110.

Siła shamala

Stylizacja Gandiniego może się podobać lub nie, ale jedno nie ulega wątpliwości: nikt koło tego auta nie przejdzie obojętnie. Klinowaty kształt nadwozia, mocno poszerzone błotniki z tylnymi nadkolami, ściętymi w stylu countacha i mocno zaakcentowany pałąk przeciwkapotażowy, to charakterystyczne cechy shamala.

Wnętrze to z jednej strony oryginalne i wygodne fotele oraz wysokiej jakości materiały, a z drugiej - nieprzystające do klasy samochodu detale, jak tanie plastikowe przyciski na konsoli środkowej oraz panel sterowania klimatyzacją, niczym z aparatu USG. Obrazu dopełnia umieszczony po środku deski rozdzielczej klasyczny zegarek Maserati (złoty!), który wygląda, jakby właściciel własnoręcznie umocował go tam dla żartu.

Jednak to nie we wnętrzu tkwią podstawowe atuty shamala: rozwiązania techniczne i potężny ładunek egzotyki sprawiają, że można mu wiele wybaczyć. Natomiast to, co się dzieje po odpaleniu 3,2-litrowego silnika, nie pozwala już na żadne dąsy, to przyjemność w czystej postaci.

Oddech shamala

Dopieszczony w każdym calu egzemplarz shamala, którym mieliśmy okazję jeździć, to jeden z 369 wyprodukowanych i niemal na pewno jedyny w Polsce. Jazdę rozpoczęliśmy na najtwardszych nastawach zawieszenia. Zmienia się je przyciskami na panelu umieszczonym obok dźwigni zmiany biegów (widocznym na zdjęciu). Do dyspozycji mamy 4 pozycje, od miękkiej (1) po wspomnianą niemal torową (4). Szybko okazało się, że pozycja "4" na polską dziurawą "wylotówkę" zupełnie się nie nadaje. Silnik "ciągnie" konkretnie i równo już od najniższych obrotów, moment załączania turbosprężarek jest praktycznie niewyczuwalny. Maksymalny moment obrotowy (432 Nm) osiągany jest już przy niespełna 3 tys. obrotów, co czyni wyprzedzanie dziecinnie łatwym.

Ogólnie shamal nie jest brutalem, w prowadzeniu jest łatwy i przyjemny, a przestawiwszy zawieszenie na "1" (komfort), przestają nawet przeszkadzać koleiny, mimo tylnych opon o rozmiarze 245/45ZR16. Kręta, leśna droga z równym asfaltem, prowadząca przez liczne pagórki, to zdecydowanie żywioł shamala. Dały tu znać o sobie potężne hamulce i "inteligentny" mechanizm różnicowy płynnie rozdzielający moment obrotowy między tylne koła.

325-konny silnik shamala współpracuje z doskonale zestopniowaną 6-biegowa, ręczną skrzynią biegów Getrag. Auto o masie własnej 1417 kg przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy i osiąga prędkość maksymalną około 270 km/h.

Wartość shamala

Produkowane w latach 1989-96 maserati shamal, jak na swoją rzadkość, status auta kolekcjonerskiego z wyższej półki i zaawansowane rozwiązania techniczne, nie jest drogie. Nie ma bowiem dobrej opinii jeśli chodzi o niezawodność (elektronika, instalacja elektryczna), bardzo drogie są też części zamienne i wreszcie mało komu shamal naprawdę podoba się wizualnie. Ceny shamala kształtują się na poziomie 30-35 tys. euro. Bezcenne są za to zaciekawione spojrzenia przechodniów, na których shamal robi ogromne wrażenie. Oryginalność ma swoją cenę. Samochód na zdjęciach pochodzi z firmy Ficenes Collection Ltd., www.ficenescars.co.uk

[Jabar1975]

Obrazu dopełnia umieszczony po środku deski rozdzielczej klasyczny zegarek Maserati (złoty!), który wygląda, jakby właściciel własnoręcznie umocował go tam dla żartu.

chyba Cartier robil zegarki dla Maserati super auta tylko te wlasnie roczniki maja blache taka jak Polonez