Tweetnij
Postanowiłem napisać ten temat, ponieważ wczoraj sam zamontowałem tempomat w swojej Octavii i przez brak dostatecznie szczegółowego poradnika straciłem dużo czasu. Sam co prawda nie zapisałem każdego kroku, dlatego nie będzie to kolejny poradnik krok po kroku, ale postaram się opisać rzeczy i czynności, z którymi miałem największy problem.
1. Jest kilka różnych manetek kierunkowskazów ze sterowaniem tempomatem. Sprzedawca z popularnego portalu aukcyjnego podpowiedział mi, że do Octavii stosuje się manetki z jednym dużym przyciskiem z lewej strony. Kupiłem u niego używaną oryginalną manetkę 8LO 953 513 J oraz oryginalną wiązkę. Nie wiem, jak sprawa wygląda w przypadku, gdy w samochodzie jest kierownica wielofunkcyjna. Być może potrzebna jest wtedy inna manetka, ale ja takiej kierownicy nie mam. Obok numeru części na naklejce na manetce jest też jej data produkcji.
2. Gdy już zdejmiemy poduszkę powietrzną (w internecie jest dużo opisów jak to zrobić), do odkręcenia śruby trzymającej kierownicę potrzebny będzie klucz Spline M12, a najlepiej nasadka na grzechotkę 1/2 cala. Ja musiałem zastosować jeszcze przedłużkę 1/2 cala, ponieważ kupiłem krótką nasadkę. Przy ponownym wkręceniu tej śruby warto użyć kleju do gwintów.
3. Jeśli po montażu wszystkiego z powrotem nie działa klakson (sprawdzamy przy włączonym zapłonie!), nie trzeba znowu zdejmować poduszki i kierownicy. Wystarczy odblokować wajchę do regulacji kierownicy, ustawić kierownicę w pozycji najniżej i najbardziej do siebie, zablokować wajchę, odkręcić dwie małe śruby od dołu obudowy kolumny kierownicy i z wyczuciem zdjąć górną obudowę (od dołu jest jeszcze śruba na klucz ampulowy 4 - nie pamiętam, czy trzeba ją odkręcić do tej czynności, czy trzyma ona tylko dolną obudowę, bo ja ją wkręciłem dopiero jak już wszystko składałem na gotowo, ale na pewno trzeba ją było odkręcić, by wymienić manetkę). Po zdjęciu górnej obudowy kolumny mamy dostęp do śruby ściągającej opaskę trzymającą manetki na miejscu. Wystarczy ją poluzować (chyba też ampulem 4) i można przesuwać manetki do przodu i do tyłu. Trafiłem na informację, że manetki należy ustawić tak, aby były w odległości 3mm od kierownicy. Nie jest dla mnie jasne, o którą dokładnie odległość chodzi. Jak bym dzisiaj miał to robić jeszcze raz, zaznaczyłbym sobie pisakiem położenie wspomnianej opaski trzymającej manetki względem kolumny kierownicy.
4. Ramiona wycieraczek są osadzone na stożkowych wielowypustach. Do zdjęcia ramion użyłem ściągacza belkowego dwuramiennego 74mm. Trzeba uważać, żeby nie poniszczyć podszybia. Najlepiej by było zastosować ściągacz, który ma cienkie końcówki ramion. Ściągacz musi być też krótki - odległość do pokrywy silnika nie jest duża, w szczególności w przypadku wycieraczki strony kierowcy. Dobrze by było, gdyby ściągacz dało się pokręcić kluczem, a nie tylko ręcznie za pokrętło. Trzeba użyć trochę siły, jeśli ramiona wycieraczek nie były dawno zdejmowane. Ja zastosowałem smar miedziany przy ponownym montażu ramion.
5. W wielu poradnikach użyto skrótu myślowego, że za mechanizmem wycieraczek jest czarna wtyczka (lub fioletowo-czarna) t10e. Otóż nie do końca. Wtyczka (a dokładnie zestaw kilku wtyczek w różnych kolorach) w zasadzie jest w kabinie, ale może przydać się do niej dostęp do góry i wtedy trzeba wyjąć podszybie oraz mechanizm wycieraczek. Mniej więcej w okolicy mocowania ramienia wycieraczki kierownicy jest pokrywa z przelotką na przewody - trzeba odkręcić 2 nakrętki kluczem 10. We wiązce silnika AZJ czarna wtyczka t10e ma tylko 2 dochodzące i odchodzące od niej przewody, więc nie podłączymy tu tempomatu. Można jednak puścić tą drogą przewody od sterownika silnika do manetki (ja tak zrobiłem).
6. Trzeba się wpiąć bezpośrednio w piny sterownika silnika. Sterownik znajduje się na środku pod podszybiem i ma dwie wtyczki - trzeba wypiąć tylko tę większą (T121). Wtyczka się odłączy (sama odejdzie) po pociągnięciu w lewo zawleczki (trzeba wyciągnąć z 4-5cm, do oporu). Nie ma sensu ciągnąć za wtyczkę - jeśli nie wychodzi, znaczy, że za mało wyciągnęliśmy zawleczkę. Wtyczka ma dużo małych i kilka dużych pinów. Interesuje nas strona przeciwna względem tych dużych pinów (dużych pinów w ogóle nie ruszamy). Trzeba wysunąć fioletową zawleczkę (jest dość długa). Teraz dwa zestawy małych pinów już nie są niczym trzymane i można je wyjąć z wtyczki. Wspomniane zestawy pinów okazały się być dwoma wtyczkami - jedna biała, a druga brązowa, a to, co było widać na początku (w co wchodziły przewody), to tylko uszczelki koloru brązowego, bo sterownik jest narażony na działanie warunków atmosferycznych. Obawiałem się, czy piny się nie rozpadną i że potem tego nie poskładam, ale siedzą solidnie. Piny, do których mamy podłączyć nowe przewody, są wolne. Z wtyczki białej interesują nas piny nr 57, 75 i 76, a z wtyczki brązowej - pin 38. Piny mają coś w rodzaju "wampirków" więc warto użyć dość cienkich przewodów (ja użyłem takich, które na styk dały się przecisnąć przez otwory w uszczelkach). Pin 38 łączymy z pinami 4 i 7 (jeden biały przewód) wiązki tempomatu (w oryginalnej wiązce tempomatu piny 4 i 7 są połączone gdzieś po drodze), pin 57 z pinem 3 (czarny), pin 75 z pinem 2 (niebieski), a pin 76 z pinem 5 (zielony). Po ostrożnym wpięciu przewodów w "wampirki" pinów warto sprawdzić miernikiem, czy sygnał przechodzi przez te połączenia. Trzeba jeszcze podłączyć przewód zasilający (pin 6 wiązki tempomatu, przewód czerwony) z bezpiecznikiem nr 5 7,5A (ja użyłem "wampirka"; nie trafiłem nigdzie na informację, aby właściwy bezpiecznik miał mieć inny nr niż 5, ale na wszelki wypadek warto to sprawdzić). Kolory przewodów z oryginalnej wiązki. Jeszcze kwestia, czy wpiąć się w lewy czy prawy pin przy bezpieczniku. Gdy otworzymy puszkę bezpieczników od spodu jeden z pinów jest połączony z czymś w rodzaju pionowej szyny - to połączenie jest przed bezpiecznikiem. Należy się wpiąć za bezpiecznikiem, czyli w giętki przewód podłączony do drugiego pinu.
7. Aktywacja tempomatu VAG-COMem lub VCDSem: Engine -> Login -> 11463 -> Do it!
8. Diagnostyka: Engine -> Meas. Blocks -> grupa 066
Szczegóły podłączenia opisane są na tej stronie, nie tylko dla silnika AZJ:
Wyszło dłużej, niż sądziłem, ale mam nadzieję, że się komuś przyda.
1. Jest kilka różnych manetek kierunkowskazów ze sterowaniem tempomatem. Sprzedawca z popularnego portalu aukcyjnego podpowiedział mi, że do Octavii stosuje się manetki z jednym dużym przyciskiem z lewej strony. Kupiłem u niego używaną oryginalną manetkę 8LO 953 513 J oraz oryginalną wiązkę. Nie wiem, jak sprawa wygląda w przypadku, gdy w samochodzie jest kierownica wielofunkcyjna. Być może potrzebna jest wtedy inna manetka, ale ja takiej kierownicy nie mam. Obok numeru części na naklejce na manetce jest też jej data produkcji.
2. Gdy już zdejmiemy poduszkę powietrzną (w internecie jest dużo opisów jak to zrobić), do odkręcenia śruby trzymającej kierownicę potrzebny będzie klucz Spline M12, a najlepiej nasadka na grzechotkę 1/2 cala. Ja musiałem zastosować jeszcze przedłużkę 1/2 cala, ponieważ kupiłem krótką nasadkę. Przy ponownym wkręceniu tej śruby warto użyć kleju do gwintów.
3. Jeśli po montażu wszystkiego z powrotem nie działa klakson (sprawdzamy przy włączonym zapłonie!), nie trzeba znowu zdejmować poduszki i kierownicy. Wystarczy odblokować wajchę do regulacji kierownicy, ustawić kierownicę w pozycji najniżej i najbardziej do siebie, zablokować wajchę, odkręcić dwie małe śruby od dołu obudowy kolumny kierownicy i z wyczuciem zdjąć górną obudowę (od dołu jest jeszcze śruba na klucz ampulowy 4 - nie pamiętam, czy trzeba ją odkręcić do tej czynności, czy trzyma ona tylko dolną obudowę, bo ja ją wkręciłem dopiero jak już wszystko składałem na gotowo, ale na pewno trzeba ją było odkręcić, by wymienić manetkę). Po zdjęciu górnej obudowy kolumny mamy dostęp do śruby ściągającej opaskę trzymającą manetki na miejscu. Wystarczy ją poluzować (chyba też ampulem 4) i można przesuwać manetki do przodu i do tyłu. Trafiłem na informację, że manetki należy ustawić tak, aby były w odległości 3mm od kierownicy. Nie jest dla mnie jasne, o którą dokładnie odległość chodzi. Jak bym dzisiaj miał to robić jeszcze raz, zaznaczyłbym sobie pisakiem położenie wspomnianej opaski trzymającej manetki względem kolumny kierownicy.
4. Ramiona wycieraczek są osadzone na stożkowych wielowypustach. Do zdjęcia ramion użyłem ściągacza belkowego dwuramiennego 74mm. Trzeba uważać, żeby nie poniszczyć podszybia. Najlepiej by było zastosować ściągacz, który ma cienkie końcówki ramion. Ściągacz musi być też krótki - odległość do pokrywy silnika nie jest duża, w szczególności w przypadku wycieraczki strony kierowcy. Dobrze by było, gdyby ściągacz dało się pokręcić kluczem, a nie tylko ręcznie za pokrętło. Trzeba użyć trochę siły, jeśli ramiona wycieraczek nie były dawno zdejmowane. Ja zastosowałem smar miedziany przy ponownym montażu ramion.
5. W wielu poradnikach użyto skrótu myślowego, że za mechanizmem wycieraczek jest czarna wtyczka (lub fioletowo-czarna) t10e. Otóż nie do końca. Wtyczka (a dokładnie zestaw kilku wtyczek w różnych kolorach) w zasadzie jest w kabinie, ale może przydać się do niej dostęp do góry i wtedy trzeba wyjąć podszybie oraz mechanizm wycieraczek. Mniej więcej w okolicy mocowania ramienia wycieraczki kierownicy jest pokrywa z przelotką na przewody - trzeba odkręcić 2 nakrętki kluczem 10. We wiązce silnika AZJ czarna wtyczka t10e ma tylko 2 dochodzące i odchodzące od niej przewody, więc nie podłączymy tu tempomatu. Można jednak puścić tą drogą przewody od sterownika silnika do manetki (ja tak zrobiłem).
6. Trzeba się wpiąć bezpośrednio w piny sterownika silnika. Sterownik znajduje się na środku pod podszybiem i ma dwie wtyczki - trzeba wypiąć tylko tę większą (T121). Wtyczka się odłączy (sama odejdzie) po pociągnięciu w lewo zawleczki (trzeba wyciągnąć z 4-5cm, do oporu). Nie ma sensu ciągnąć za wtyczkę - jeśli nie wychodzi, znaczy, że za mało wyciągnęliśmy zawleczkę. Wtyczka ma dużo małych i kilka dużych pinów. Interesuje nas strona przeciwna względem tych dużych pinów (dużych pinów w ogóle nie ruszamy). Trzeba wysunąć fioletową zawleczkę (jest dość długa). Teraz dwa zestawy małych pinów już nie są niczym trzymane i można je wyjąć z wtyczki. Wspomniane zestawy pinów okazały się być dwoma wtyczkami - jedna biała, a druga brązowa, a to, co było widać na początku (w co wchodziły przewody), to tylko uszczelki koloru brązowego, bo sterownik jest narażony na działanie warunków atmosferycznych. Obawiałem się, czy piny się nie rozpadną i że potem tego nie poskładam, ale siedzą solidnie. Piny, do których mamy podłączyć nowe przewody, są wolne. Z wtyczki białej interesują nas piny nr 57, 75 i 76, a z wtyczki brązowej - pin 38. Piny mają coś w rodzaju "wampirków" więc warto użyć dość cienkich przewodów (ja użyłem takich, które na styk dały się przecisnąć przez otwory w uszczelkach). Pin 38 łączymy z pinami 4 i 7 (jeden biały przewód) wiązki tempomatu (w oryginalnej wiązce tempomatu piny 4 i 7 są połączone gdzieś po drodze), pin 57 z pinem 3 (czarny), pin 75 z pinem 2 (niebieski), a pin 76 z pinem 5 (zielony). Po ostrożnym wpięciu przewodów w "wampirki" pinów warto sprawdzić miernikiem, czy sygnał przechodzi przez te połączenia. Trzeba jeszcze podłączyć przewód zasilający (pin 6 wiązki tempomatu, przewód czerwony) z bezpiecznikiem nr 5 7,5A (ja użyłem "wampirka"; nie trafiłem nigdzie na informację, aby właściwy bezpiecznik miał mieć inny nr niż 5, ale na wszelki wypadek warto to sprawdzić). Kolory przewodów z oryginalnej wiązki. Jeszcze kwestia, czy wpiąć się w lewy czy prawy pin przy bezpieczniku. Gdy otworzymy puszkę bezpieczników od spodu jeden z pinów jest połączony z czymś w rodzaju pionowej szyny - to połączenie jest przed bezpiecznikiem. Należy się wpiąć za bezpiecznikiem, czyli w giętki przewód podłączony do drugiego pinu.
7. Aktywacja tempomatu VAG-COMem lub VCDSem: Engine -> Login -> 11463 -> Do it!
8. Diagnostyka: Engine -> Meas. Blocks -> grupa 066
Szczegóły podłączenia opisane są na tej stronie, nie tylko dla silnika AZJ:
Wyszło dłużej, niż sądziłem, ale mam nadzieję, że się komuś przyda.
Komentarz