Tweetnij
W kwestii silników - polecam przyjrzenie się pomysłom Mazdy realizowanych w ramach projektu badawczo-rozwojowego Skyactiv:
cyt. 1 - dotyczy Diesla
Wciśnięcie pedału gazu do oporu wystrzeliło auto do przodu przy wtórze całkiem przyjemnie brzmiącego i żwawego diesla. To właśnie mocna strona jednostki Skyactiv-G. Z pojemności 2,2 litra wyciśnięto 175 KM mocy i aż 420 Nm momentu obrotowego, który zapewnia niemal sportowe doznania, a wał korbowy kręci się aż do 5 200 obr./min
Przy tej okazji nie mogę nie wspomnieć o tym, że inżynierom Mazdy udało się zrobić rzecz dotąd niesłychaną. Stopień sprężania w wysokoprężnym silniku sięga tu zaledwie 14:1. To pierwszy diesel o tak niskim współczynniku, co powoduje, że słowo „wysokoprężny” przestaje mieć tutaj sens. Zazwyczaj bowiem spotyka się współczynniki bliskie 20:1. Co to daje? Przede wszystkim większą wydajność spalania mieszanki, co owocuje niższą emisją szkodliwych substancji, w tym charakterystycznej dla diesli sadzy i tlenków azotu oraz obniżone o 20 proc. w stosunku do obecnego silnika 2,2 MZR-CD spalanie. Silnik Skyactiv-D spełnia już nawet normy Euro 6, które będą obowiązywać dopiero od 2014 roku.
cyt. 2 - dotyczy benzynowca (bez turbo!)
Po dieslach przyszedł czas na benzynę. Po kilku okrążeniach toru RennArena mogę powiedzieć, że 2-litrowy silnik Skyactiv-G pozytywnie mnie zaskoczył. Jego dźwięk brzmi bardzo rasowo. Jak powiedział mi inżynier odpowiedzialny za jego konstrukcję, nie jest to zasługa sztucznych zabiegów, jakie stosuje coraz więcej producentów. Po prostu nie było to konieczne. Nowy motor benzynowy ma jeszcze jedną dobrą cechę. Wysoki moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów. Czułem to za każdym razem, kiedy pedał gazu wędrował ku podłodze. Można by pomyśleć, że to zasługa turbosprężarki, ale tej w silniku po prostu nie ma. Skąd to się bierze?
Znów na tapetę wędruje stopień sprężania. Okazuje się, że wynosi on nie mniej, nie więcej, tylko 14:1! To rekord jeśli chodzi o silniki benzynowe montowane w seryjnych samochodach. Zwykle sięga on około 10:1. Czy można wciąż nazywać benzynowe jednostki Mazdy niskoprężnymi…? No dobrze, ale po co to wszystko? Chodziło o zwiększenie sprawności spalania mieszanki paliwowo-powietrznej i obniżenie spalania oraz emisji CO2. Nowy układ wylotowy, powierzchnia tłoków i wielootworkowe wtryskiwacze pozwoliły przy tym wyeliminować problem spalania stukowego. W rezultacie otrzymujemy silnik benzynowy o zwiększonym o 15 proc. momencie obrotowym w niskich i średnich wartościach obrotów, czyi takich, jakich używa się na co dzień.
M.
cyt. 1 - dotyczy Diesla
Wciśnięcie pedału gazu do oporu wystrzeliło auto do przodu przy wtórze całkiem przyjemnie brzmiącego i żwawego diesla. To właśnie mocna strona jednostki Skyactiv-G. Z pojemności 2,2 litra wyciśnięto 175 KM mocy i aż 420 Nm momentu obrotowego, który zapewnia niemal sportowe doznania, a wał korbowy kręci się aż do 5 200 obr./min
Przy tej okazji nie mogę nie wspomnieć o tym, że inżynierom Mazdy udało się zrobić rzecz dotąd niesłychaną. Stopień sprężania w wysokoprężnym silniku sięga tu zaledwie 14:1. To pierwszy diesel o tak niskim współczynniku, co powoduje, że słowo „wysokoprężny” przestaje mieć tutaj sens. Zazwyczaj bowiem spotyka się współczynniki bliskie 20:1. Co to daje? Przede wszystkim większą wydajność spalania mieszanki, co owocuje niższą emisją szkodliwych substancji, w tym charakterystycznej dla diesli sadzy i tlenków azotu oraz obniżone o 20 proc. w stosunku do obecnego silnika 2,2 MZR-CD spalanie. Silnik Skyactiv-D spełnia już nawet normy Euro 6, które będą obowiązywać dopiero od 2014 roku.
cyt. 2 - dotyczy benzynowca (bez turbo!)
Po dieslach przyszedł czas na benzynę. Po kilku okrążeniach toru RennArena mogę powiedzieć, że 2-litrowy silnik Skyactiv-G pozytywnie mnie zaskoczył. Jego dźwięk brzmi bardzo rasowo. Jak powiedział mi inżynier odpowiedzialny za jego konstrukcję, nie jest to zasługa sztucznych zabiegów, jakie stosuje coraz więcej producentów. Po prostu nie było to konieczne. Nowy motor benzynowy ma jeszcze jedną dobrą cechę. Wysoki moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów. Czułem to za każdym razem, kiedy pedał gazu wędrował ku podłodze. Można by pomyśleć, że to zasługa turbosprężarki, ale tej w silniku po prostu nie ma. Skąd to się bierze?
Znów na tapetę wędruje stopień sprężania. Okazuje się, że wynosi on nie mniej, nie więcej, tylko 14:1! To rekord jeśli chodzi o silniki benzynowe montowane w seryjnych samochodach. Zwykle sięga on około 10:1. Czy można wciąż nazywać benzynowe jednostki Mazdy niskoprężnymi…? No dobrze, ale po co to wszystko? Chodziło o zwiększenie sprawności spalania mieszanki paliwowo-powietrznej i obniżenie spalania oraz emisji CO2. Nowy układ wylotowy, powierzchnia tłoków i wielootworkowe wtryskiwacze pozwoliły przy tym wyeliminować problem spalania stukowego. W rezultacie otrzymujemy silnik benzynowy o zwiększonym o 15 proc. momencie obrotowym w niskich i średnich wartościach obrotów, czyi takich, jakich używa się na co dzień.
M.
Komentarz