Tweetnij
Ponieważ wyszło troszeczkę dużo materiału podzieliłem go na dwie części. Część 1 dotyczy temperatury wrzenia płynu do chłodnic, tym samym jak można przez przypadek załatwić silnik. Cz. 2 dotyczyć będzie tematu: BFQ zmiana temperatury otwarcia elektronicznego termostatu lub jak zmniejszyć temperaturę silnika.
Ale wcześniej proszę o przeczytanie powyższego linku z tego tematu, zanim przyjdziecie do części 1, bowiem to wszystko jest powiązane ze sobą.
Ten artykuł przeznaczam do dyskusji na forum: napisałem go na kanwie następującego linku naszego kolegi „Proszę o pomoc, a wręcz błagam” Wysokie ciśnienie w układzie chłodzenia 1.6 benzyna (102km), ale jak się zakończyła sprawa z samochodem to już mam kolega nie napisał, po prostu mam was gdzieś. Sprawa jest o tyle irytująca, że połowa dyskusji dotyczyła ustalenia podstawowych parametrów technicznych samochodu. To jest tych parametrów na podstawie których można cośkolwiek zacząć próbować powiedzieć o błędach pracy silnika i dopiero rozpocząć szukanie usterki. Kolega chyba pomylił forum, bowiem przy tej usterce związanej z ubytkiem płynu chłodzącego i tych początkowych parametrach należało zwrócić się do wróżki, było by prościej i szybciej. Poniżej wyjaśnię o co mi idzie, omawiając tylko jeden błąd tj. za wysoką temperaturę silnika BFQ spowodowaną zastosowaniem niewłaściwego płynu do chłodnicy, nadmieniając tylko o możliwych pozostałych usterkach, ale dotyczy to wyłącznie silników BFQ, AVU i APF.
Zobaczcie na Wysokie ciśnienie w układzie chłodzenia 1.6 benzyna (102km)
Poniżej podaję tylko jeden z możliwych przyczyn niesprawności dla silnika BFQ.
Normalna temperatura cieczy chłodzącej dla grupy VAG jest około 90 stopni, natomiast
silniki BFQ oraz silnik AVU pracują w temperaturze do 85 - 110 stopni. Pomimo, iż wskazówka temperatury na zegarach stoi pionowo i wskazuje 90 stopni, aby kierowca auta się nie denerwował.
Szersze omówienie znajduje się tutaj:
„Ogólnie Ci co twierdzą że temperatura tego silnika to105C to mają racje. zasada działania tego układu jest taka iż samochód rozgrzewa się przy zamkniętym obiegu do 105 - 106C (mój przypadek). Jeśli osiągnie tą temperaturę otwiera się termostat tak samo jak każdy inny czyli pracuje on jak wszystkie zwykłe termostaty.
Podgrzewanie termostatu jest tylko i wyłącznie po to żeby nie przegrzać silnika podczas dynamicznej jazdy czyli wysokim obciążeniu, wtedy komputer daje masę na termostat i się otwiera. Wypuszcza wodę z małego układu do chłodnicy i wtedy zabezpiecza się przed przyjęciem nagłego wzrostu temperatury od silnika czyli przed przegrzaniem. Wtedy temperatura silnika spada do około 90 -95c (tak zauważyłem). termostatem steruje kilka czujników. czujnik temp silnika, chłodnicy, rozrządu, powietrza wsysanego do silnika, położenia przepustnicy i jeszcze jakiś. wszystkie te informacje trafiają do komputera i on według swoich obliczeń przeliczeń steruje termostatem podczas obciążenia.”
Myślę że masz zegary dobre. Po prostu jest taka filozofia VW żeby nie machać wskazówką temperatury i nie denerwować kierowcy to jak ona się zmienia od praktycznie 85 do 110 to i tak stoi 90. Sterowanie termostatu dla dociekliwszych. „
Tutaj znajdują się dwa haczyki, po pierwsze dla tych co leją gorszy lub za bardzo rozcieńczony płyn do chłodnicy, gdyż w tych silnikach mamy temperaturę powyżej 100 stopni - woda już wrze, sprawdźcie także niektóre płyny do chłodnic tzw. specyfikację techniczną, co pisze producent oraz jak jest faktycznie z temperaturą wrzenia w praktyce, poniżej krótki filmik, po drugie to zapchana chłodnica lub inny niedrążony element chłodzenia silnika ewentualnie kiepska lub zepsuta pompa.
Tak więc, po pierwsze:
Termostat z temperaturą 105 stopni występuje tylko w silniku BFQ, natomiast nie występuje już w zbliżonym konstrukcyjnie silniku AKL.
Tutaj znajduje się opis i zdjęcia ze szkód związanych z zastosowaniem firmowego płynu chłodzącego, ale nie zauważono, iż płyn ten ma temperaturę wrzenia niższą niż110 stopni, co jest normalną temperaturą w silnikach BFQ.
Podobno u oryginalnych płynów chłodzących typu G12+, G12++ и G13 występuje temperatura wrzenia (zapłonu?) 135 stopni. Może ktoś ma zbiorcze dane poszczególnych płynów do chłodnic, to proszę o opublikowanie tutaj.
Na poniższym linku można zobaczyć badanie wrzenia firmowego płynu do chłodnicy, zobaczcie na temperaturę wrzenia i porównajcie z poniżej podaną temperaturą otwarcia termostatu. Nie dziwię się iż w tych silnikach z jednej strony nie wytrzymuje plastikowa obudowa termostatu (idzie mi nie o sam termostat, ale o obudowę za ok. 300 zł.) A drugiej wystarczy przejrzenie wszystkich zdjęć zamieszczonych na powyższym linku.
Ze specyfikacji technicznej podanej przez producenta wynika, iż temperatura wrzenia wynosi 109 stopni.
Zatem, wniosek jest jeden, aby „załatwić” silnik, wystarczy przy silnikach BFQ nalać nieodpowiedniego płynu.
„Generalnie grupa VAG wymaga płynów z serii G12/G12+/G13 do takich silników.
Tylko Borygo Premium spełnia ten warunek, gdzie to zwykle różowe nie ma takiej wzmianki: Borygo - Płyny do Chłodnic - Borygo Premium”
Dane ze specyfikacji technicznej płynu Borygo:
początkowa temperatura wrzenia to 107,5°C, temperatura zapłonu 111°C (dla 100% glikolu etylenowego)
Następnie zobaczcie dalej na dane techniczne, w tym także na str. 2/9: Sekcja 3. Skład/informacja o składnikach, Nazwa substancji Zakres stężeń [%] N, Glikol etylenowy* 30 – 50, Zatem, o ile się nie mylę w płynie Borygo znajduje się od 30 do 50 % glikolu etylenowego. Temperatura wrzenia podana przez wytwórcę to 107,5 stopnia, a termostat otwiera się przy 105 stopniach.
https://www.borygo.pl/userfiles/file...ium%202016.pdf
Inny płyn do chłodnic:
Zamarzalność -35 stopni temperatura wrzenia 114*C.
www.skodaczesci.pl/sklep/6192/Plyn_do_chlodnic_G12_(-35st)_5l-GMCR5
Butelka zawiera 1l. Przy rozcieńczeniu w stosunku 1:1 z wodą zamarzalność -37*C, a wrzenia 114*C.
podobnie na allegro PŁYN CHŁODNICZY DO CHŁODNIC G12 ++ G13 SKODA VW - oryginał
Przy rozcieńczeniu 1:1 temperatura wrzenia 114 stopni z ulotki zamieszczonej na poniższym linku zobaczcie na zdjęcie trzecie.
A teraz trochę dla ochłody
Termostat stosowany w Skodzie Octavia I wyprodukowanej po 2001 roku z silnikiem 1,6 102 KM o oznaczeniu silnika AVU i BFQ. Termostat z uszczelnieniem , temperatura otwarcia 105 st.C.
Zatem tylko 5 stopni różnicy i mamy już problem, np. ze zwiększonym ciśnieniem, itp. I itd
A teraz konsekwencje:
chłodnica do wymiany
wymiana przewodu od cieczy chłodzącej przy silniku i innych elementów z tym związanych:
Poniżej prezentuję troszeczkę informacji dostępnych w internecie:
Auto: Audi A3 8L - 1.6 BFQ 102KM, rok: 2002.
„Przygoda zaczęła się od podniesionej temperatury. Na starym termostacie (który był włożony - jakiś zamiennik), auto podczas jazdy wahało temperaturą między 108 stopni a 103 stopnie. Na postoju stało na 108 stopniach, wentylatory nigdy nie załączały. Około 2 miesiące temu (od tego czasu stoi non stop w warsztatach), wyskoczył check engine powiązany z termostatem. Pojechałem do mechanika, który stwierdził ze termostat do wymiany. Prócz tego był zdumiony bo w układzie wytwarzało się bardzo mocne ciśnienie i węże od chłodnicy były mocno naprężone oraz że nie włączają się wiatraki. Próbowaliśmy termostatu vernet i nic, następnie behr i również dupa, ostatecznie zamontowaliśmy oryginał, niestety i to nie pomogło, a nawet zrobiło się gorzej gdyż auto na postoju po prostu trzymało jakieś 115-116 stopni a ciśnienie było takie że węże twarde jak kamień i gorące tak że można się było poparzyć. Pompa wody była następnym podejrzanym, gdyż wąż za termostatem i chłodnica pozostawały zimne pomimo wysokiej temperatury (mechanik stwierdził że może nie być obiegu), wymontował i obejrzał pompę i stwierdził że jest ok. Swoją drogą pompa wody była wymieniana razem z rozrządem (około 2 miesiące wcześniej) na oryginał. Następnie wymieniłem wiatrak gdyż duży jak się okazało był spalony i się nie włączał nawet przy klimie. Wymiana wentylatora nic nie pomogła. Auto nadal się grzało, dodam że przy wciśnięciu gwałtownym pedału gazu na trasie słychać było chlupot przelewającej się wody i temperatura trochę spadała. Nawiew w kabinie gorący działa. W trasie przy równej jeździe trzyma temperaturę 108 stopni (wąż za termostatem nadal chłodny) jeżeli zatrzymam auto na postoju to wzrasta do 112-113 stopni. Następnie wymieniony został korek od zbiorniczka wyrównawczego - efekt żaden, ciśnienie nadal olbrzymie, wentylatory się nadal nie włączają a dolny wąż nadal zimny. Przejeździłem samochodem tydzień (gdyż 3 poprzednie warsztaty pozostawały bezradne - w tym miejscu zaznaczę że układ był odpowietrzany przez każdego mechanika na wstępie ale nic to nie dawało) i popękały mi miejscami węże od układu chłodzenia (3 + przelatywało z kolanka plastikowego łączącego te węże) - wymieniłem je na nowe oryginalne. Czwarty warsztat z rzędu wpadł na pomysł że to uszczelka pod głowicą, oczywiście prócz napiętych węży (duże ciśnienie) żadne inne objawy się nie zgadzały, tj. nie ubywało ani nie przybywało oleju / płynu w chłodnicy, nie kopcił itd, jednakże zamontowali na wyłączonym silniku (po rozgrzaniu) przyrząd jak od wina i tam nalali niebieskiego odczynnika, który szybko zrobił się żółty. Stwierdzili że jest przedmuch spalin i że to uszczelka. Z racji tego że mieli akurat urlop pojechałem do swojego zaufanego warsztatu i powiedziałem że wymieniamy uszczelkę. Na starej nie było widać pęknięć ani nic, głowica została splanowana i sprawdzona jej szczelność - wszystko ok. Po zamontowaniu nowej uszczelki pod głowicą auto nadal ma te same objawy tj. wąż za termostatem jest zimny, wentylatory się nie włączają a auto się grzeje. Kolejnym elementem była chłodnica, okazało się po wymontowaniu że była klejona czy tam uszczelniana jakiś syfem przypominającym musztardę. Mechanik uznał że pewnie przy większym ciśnieniu w układzie coś tam się zapycha i stąd to ciśnienie w układzie i zimny wąż za termostatem który nie może przepchnąć dalej wody bo w chłodnicy jest jakaś mała szczelinka. Zatem wymieniłem chłodnicę na nową i nadal dupa! Samochód się grzeje, wąż dolny za termostatem jest nadal zimny, węże trochę mniej twarde ale nie wiem czy dlatego że są nowe i to tylko takie wrażenie od nowej gumy, wentylatory nadal się nie włączają.
Mechanik zasugerował że ten syf którym było uszczelniany mógł zablokować kanalik w bloku silnika i zaleca płukanie pod ciśnieniem całego układu. Będzie to robione dzisiaj jednakże mam już dość. Włożyłem kupę kasy i większość rzeczy oryginalne kupowałem i wymieniłem chyba już cały układ chłodzenia a samochód nadal nie nadaje się do jazdy.”
„Cześć. U mnie w AVU po wymianie płynu na płyn o temperaturze wrzenia 129C, nie będę wymieniał nazwy, już się nie gotuje i wskazówka nie lata dalej niż 90c. Na klimatroniku jest książkowe 90-108 podczas jazdy. Wcześniej miałem płyn, który niby spełniał g12++ ale wrzenie miał na 110 wg specyfikacji i widać było bąble w wyrównawczym.
Natomiast nie udało mi się nadal poradzić z innym problemem.”
Błąd 17700 - Obieg otwarty, Termostat chłodzenia silnika F-265
W przypadku wątpliwości odnośnie temperatury wrzenia płynu znajdującego się w samochodzie, przecież nie ma także problemu z osobistym określeniem, gdyż płyn podgrzać można nad kuchenką, a obecnie większość lepszych multimetrów posiada funkcję mierzenia temperatury. Jak tego można dokonać było widać na powyższym filmiku. Powyższe jest także oparte na moich przygodach po wymianie rozrządu i płynu u znajomego mechanika. Następną wymianę wykonałem sam, wymieniłem płyn i po problemie. Wyminę rozrządu – pełną opisałem na forum, polecam.
Na zakończenie jeszcze jedna wypowiedź:
„witam, jeżeli problem nadal aktualny to proszę sprawdzić jakość płynu chłodzącego, bardzo ważna jest tutaj temperatura wrzenia płynu która powinna być dla silnika BFQ min 108-112 st C, w przeciwnym wypadku wysokie ciśnienie wrzącej cieczy będzie niszczyło układ chłodzenia, miałem podobną sytuację, po wymianie płynu na oryginalny lub wysokotemperaturowy (np. Dynagel) problem rozszczelniania się układu chłodzenia zniknął... jest to tak banalne że sam nie mogłem w to uwierzyć.
Dodano po 7 [minuty]:
niewielu producentów bezpośrednio podaje max temp pracy płynu chłodzącego koncentrując się jedynie na temperaturze zamarzania płynu, dla dobrych płynów, niekoniecznie powszechnie znanych marek można znaleźć dane w internecie na kartach charakterystyki, zanim wpadłem na tą prostą regułę fizyczną szukałem rożnych usterek a problem występował przy dużym obciążeniu silnika i wysokich temperaturach otoczenia”
Ale wcześniej proszę o przeczytanie powyższego linku z tego tematu, zanim przyjdziecie do części 1, bowiem to wszystko jest powiązane ze sobą.
Ten artykuł przeznaczam do dyskusji na forum: napisałem go na kanwie następującego linku naszego kolegi „Proszę o pomoc, a wręcz błagam” Wysokie ciśnienie w układzie chłodzenia 1.6 benzyna (102km), ale jak się zakończyła sprawa z samochodem to już mam kolega nie napisał, po prostu mam was gdzieś. Sprawa jest o tyle irytująca, że połowa dyskusji dotyczyła ustalenia podstawowych parametrów technicznych samochodu. To jest tych parametrów na podstawie których można cośkolwiek zacząć próbować powiedzieć o błędach pracy silnika i dopiero rozpocząć szukanie usterki. Kolega chyba pomylił forum, bowiem przy tej usterce związanej z ubytkiem płynu chłodzącego i tych początkowych parametrach należało zwrócić się do wróżki, było by prościej i szybciej. Poniżej wyjaśnię o co mi idzie, omawiając tylko jeden błąd tj. za wysoką temperaturę silnika BFQ spowodowaną zastosowaniem niewłaściwego płynu do chłodnicy, nadmieniając tylko o możliwych pozostałych usterkach, ale dotyczy to wyłącznie silników BFQ, AVU i APF.
Zobaczcie na Wysokie ciśnienie w układzie chłodzenia 1.6 benzyna (102km)
Poniżej podaję tylko jeden z możliwych przyczyn niesprawności dla silnika BFQ.
Normalna temperatura cieczy chłodzącej dla grupy VAG jest około 90 stopni, natomiast
silniki BFQ oraz silnik AVU pracują w temperaturze do 85 - 110 stopni. Pomimo, iż wskazówka temperatury na zegarach stoi pionowo i wskazuje 90 stopni, aby kierowca auta się nie denerwował.
Szersze omówienie znajduje się tutaj:
„Ogólnie Ci co twierdzą że temperatura tego silnika to105C to mają racje. zasada działania tego układu jest taka iż samochód rozgrzewa się przy zamkniętym obiegu do 105 - 106C (mój przypadek). Jeśli osiągnie tą temperaturę otwiera się termostat tak samo jak każdy inny czyli pracuje on jak wszystkie zwykłe termostaty.
Podgrzewanie termostatu jest tylko i wyłącznie po to żeby nie przegrzać silnika podczas dynamicznej jazdy czyli wysokim obciążeniu, wtedy komputer daje masę na termostat i się otwiera. Wypuszcza wodę z małego układu do chłodnicy i wtedy zabezpiecza się przed przyjęciem nagłego wzrostu temperatury od silnika czyli przed przegrzaniem. Wtedy temperatura silnika spada do około 90 -95c (tak zauważyłem). termostatem steruje kilka czujników. czujnik temp silnika, chłodnicy, rozrządu, powietrza wsysanego do silnika, położenia przepustnicy i jeszcze jakiś. wszystkie te informacje trafiają do komputera i on według swoich obliczeń przeliczeń steruje termostatem podczas obciążenia.”
Myślę że masz zegary dobre. Po prostu jest taka filozofia VW żeby nie machać wskazówką temperatury i nie denerwować kierowcy to jak ona się zmienia od praktycznie 85 do 110 to i tak stoi 90. Sterowanie termostatu dla dociekliwszych. „
Tutaj znajdują się dwa haczyki, po pierwsze dla tych co leją gorszy lub za bardzo rozcieńczony płyn do chłodnicy, gdyż w tych silnikach mamy temperaturę powyżej 100 stopni - woda już wrze, sprawdźcie także niektóre płyny do chłodnic tzw. specyfikację techniczną, co pisze producent oraz jak jest faktycznie z temperaturą wrzenia w praktyce, poniżej krótki filmik, po drugie to zapchana chłodnica lub inny niedrążony element chłodzenia silnika ewentualnie kiepska lub zepsuta pompa.
Tak więc, po pierwsze:
Termostat z temperaturą 105 stopni występuje tylko w silniku BFQ, natomiast nie występuje już w zbliżonym konstrukcyjnie silniku AKL.
Tutaj znajduje się opis i zdjęcia ze szkód związanych z zastosowaniem firmowego płynu chłodzącego, ale nie zauważono, iż płyn ten ma temperaturę wrzenia niższą niż110 stopni, co jest normalną temperaturą w silnikach BFQ.
Podobno u oryginalnych płynów chłodzących typu G12+, G12++ и G13 występuje temperatura wrzenia (zapłonu?) 135 stopni. Może ktoś ma zbiorcze dane poszczególnych płynów do chłodnic, to proszę o opublikowanie tutaj.
Na poniższym linku można zobaczyć badanie wrzenia firmowego płynu do chłodnicy, zobaczcie na temperaturę wrzenia i porównajcie z poniżej podaną temperaturą otwarcia termostatu. Nie dziwię się iż w tych silnikach z jednej strony nie wytrzymuje plastikowa obudowa termostatu (idzie mi nie o sam termostat, ale o obudowę za ok. 300 zł.) A drugiej wystarczy przejrzenie wszystkich zdjęć zamieszczonych na powyższym linku.
Ze specyfikacji technicznej podanej przez producenta wynika, iż temperatura wrzenia wynosi 109 stopni.
Zatem, wniosek jest jeden, aby „załatwić” silnik, wystarczy przy silnikach BFQ nalać nieodpowiedniego płynu.
„Generalnie grupa VAG wymaga płynów z serii G12/G12+/G13 do takich silników.
Tylko Borygo Premium spełnia ten warunek, gdzie to zwykle różowe nie ma takiej wzmianki: Borygo - Płyny do Chłodnic - Borygo Premium”
Dane ze specyfikacji technicznej płynu Borygo:
początkowa temperatura wrzenia to 107,5°C, temperatura zapłonu 111°C (dla 100% glikolu etylenowego)
Następnie zobaczcie dalej na dane techniczne, w tym także na str. 2/9: Sekcja 3. Skład/informacja o składnikach, Nazwa substancji Zakres stężeń [%] N, Glikol etylenowy* 30 – 50, Zatem, o ile się nie mylę w płynie Borygo znajduje się od 30 do 50 % glikolu etylenowego. Temperatura wrzenia podana przez wytwórcę to 107,5 stopnia, a termostat otwiera się przy 105 stopniach.
https://www.borygo.pl/userfiles/file...ium%202016.pdf
Inny płyn do chłodnic:
Zamarzalność -35 stopni temperatura wrzenia 114*C.
www.skodaczesci.pl/sklep/6192/Plyn_do_chlodnic_G12_(-35st)_5l-GMCR5
Butelka zawiera 1l. Przy rozcieńczeniu w stosunku 1:1 z wodą zamarzalność -37*C, a wrzenia 114*C.
podobnie na allegro PŁYN CHŁODNICZY DO CHŁODNIC G12 ++ G13 SKODA VW - oryginał
Przy rozcieńczeniu 1:1 temperatura wrzenia 114 stopni z ulotki zamieszczonej na poniższym linku zobaczcie na zdjęcie trzecie.
A teraz trochę dla ochłody
Termostat stosowany w Skodzie Octavia I wyprodukowanej po 2001 roku z silnikiem 1,6 102 KM o oznaczeniu silnika AVU i BFQ. Termostat z uszczelnieniem , temperatura otwarcia 105 st.C.
Zatem tylko 5 stopni różnicy i mamy już problem, np. ze zwiększonym ciśnieniem, itp. I itd
A teraz konsekwencje:
chłodnica do wymiany
wymiana przewodu od cieczy chłodzącej przy silniku i innych elementów z tym związanych:
Poniżej prezentuję troszeczkę informacji dostępnych w internecie:
Auto: Audi A3 8L - 1.6 BFQ 102KM, rok: 2002.
„Przygoda zaczęła się od podniesionej temperatury. Na starym termostacie (który był włożony - jakiś zamiennik), auto podczas jazdy wahało temperaturą między 108 stopni a 103 stopnie. Na postoju stało na 108 stopniach, wentylatory nigdy nie załączały. Około 2 miesiące temu (od tego czasu stoi non stop w warsztatach), wyskoczył check engine powiązany z termostatem. Pojechałem do mechanika, który stwierdził ze termostat do wymiany. Prócz tego był zdumiony bo w układzie wytwarzało się bardzo mocne ciśnienie i węże od chłodnicy były mocno naprężone oraz że nie włączają się wiatraki. Próbowaliśmy termostatu vernet i nic, następnie behr i również dupa, ostatecznie zamontowaliśmy oryginał, niestety i to nie pomogło, a nawet zrobiło się gorzej gdyż auto na postoju po prostu trzymało jakieś 115-116 stopni a ciśnienie było takie że węże twarde jak kamień i gorące tak że można się było poparzyć. Pompa wody była następnym podejrzanym, gdyż wąż za termostatem i chłodnica pozostawały zimne pomimo wysokiej temperatury (mechanik stwierdził że może nie być obiegu), wymontował i obejrzał pompę i stwierdził że jest ok. Swoją drogą pompa wody była wymieniana razem z rozrządem (około 2 miesiące wcześniej) na oryginał. Następnie wymieniłem wiatrak gdyż duży jak się okazało był spalony i się nie włączał nawet przy klimie. Wymiana wentylatora nic nie pomogła. Auto nadal się grzało, dodam że przy wciśnięciu gwałtownym pedału gazu na trasie słychać było chlupot przelewającej się wody i temperatura trochę spadała. Nawiew w kabinie gorący działa. W trasie przy równej jeździe trzyma temperaturę 108 stopni (wąż za termostatem nadal chłodny) jeżeli zatrzymam auto na postoju to wzrasta do 112-113 stopni. Następnie wymieniony został korek od zbiorniczka wyrównawczego - efekt żaden, ciśnienie nadal olbrzymie, wentylatory się nadal nie włączają a dolny wąż nadal zimny. Przejeździłem samochodem tydzień (gdyż 3 poprzednie warsztaty pozostawały bezradne - w tym miejscu zaznaczę że układ był odpowietrzany przez każdego mechanika na wstępie ale nic to nie dawało) i popękały mi miejscami węże od układu chłodzenia (3 + przelatywało z kolanka plastikowego łączącego te węże) - wymieniłem je na nowe oryginalne. Czwarty warsztat z rzędu wpadł na pomysł że to uszczelka pod głowicą, oczywiście prócz napiętych węży (duże ciśnienie) żadne inne objawy się nie zgadzały, tj. nie ubywało ani nie przybywało oleju / płynu w chłodnicy, nie kopcił itd, jednakże zamontowali na wyłączonym silniku (po rozgrzaniu) przyrząd jak od wina i tam nalali niebieskiego odczynnika, który szybko zrobił się żółty. Stwierdzili że jest przedmuch spalin i że to uszczelka. Z racji tego że mieli akurat urlop pojechałem do swojego zaufanego warsztatu i powiedziałem że wymieniamy uszczelkę. Na starej nie było widać pęknięć ani nic, głowica została splanowana i sprawdzona jej szczelność - wszystko ok. Po zamontowaniu nowej uszczelki pod głowicą auto nadal ma te same objawy tj. wąż za termostatem jest zimny, wentylatory się nie włączają a auto się grzeje. Kolejnym elementem była chłodnica, okazało się po wymontowaniu że była klejona czy tam uszczelniana jakiś syfem przypominającym musztardę. Mechanik uznał że pewnie przy większym ciśnieniu w układzie coś tam się zapycha i stąd to ciśnienie w układzie i zimny wąż za termostatem który nie może przepchnąć dalej wody bo w chłodnicy jest jakaś mała szczelinka. Zatem wymieniłem chłodnicę na nową i nadal dupa! Samochód się grzeje, wąż dolny za termostatem jest nadal zimny, węże trochę mniej twarde ale nie wiem czy dlatego że są nowe i to tylko takie wrażenie od nowej gumy, wentylatory nadal się nie włączają.
Mechanik zasugerował że ten syf którym było uszczelniany mógł zablokować kanalik w bloku silnika i zaleca płukanie pod ciśnieniem całego układu. Będzie to robione dzisiaj jednakże mam już dość. Włożyłem kupę kasy i większość rzeczy oryginalne kupowałem i wymieniłem chyba już cały układ chłodzenia a samochód nadal nie nadaje się do jazdy.”
„Cześć. U mnie w AVU po wymianie płynu na płyn o temperaturze wrzenia 129C, nie będę wymieniał nazwy, już się nie gotuje i wskazówka nie lata dalej niż 90c. Na klimatroniku jest książkowe 90-108 podczas jazdy. Wcześniej miałem płyn, który niby spełniał g12++ ale wrzenie miał na 110 wg specyfikacji i widać było bąble w wyrównawczym.
Natomiast nie udało mi się nadal poradzić z innym problemem.”
Błąd 17700 - Obieg otwarty, Termostat chłodzenia silnika F-265
W przypadku wątpliwości odnośnie temperatury wrzenia płynu znajdującego się w samochodzie, przecież nie ma także problemu z osobistym określeniem, gdyż płyn podgrzać można nad kuchenką, a obecnie większość lepszych multimetrów posiada funkcję mierzenia temperatury. Jak tego można dokonać było widać na powyższym filmiku. Powyższe jest także oparte na moich przygodach po wymianie rozrządu i płynu u znajomego mechanika. Następną wymianę wykonałem sam, wymieniłem płyn i po problemie. Wyminę rozrządu – pełną opisałem na forum, polecam.
Na zakończenie jeszcze jedna wypowiedź:
„witam, jeżeli problem nadal aktualny to proszę sprawdzić jakość płynu chłodzącego, bardzo ważna jest tutaj temperatura wrzenia płynu która powinna być dla silnika BFQ min 108-112 st C, w przeciwnym wypadku wysokie ciśnienie wrzącej cieczy będzie niszczyło układ chłodzenia, miałem podobną sytuację, po wymianie płynu na oryginalny lub wysokotemperaturowy (np. Dynagel) problem rozszczelniania się układu chłodzenia zniknął... jest to tak banalne że sam nie mogłem w to uwierzyć.
Dodano po 7 [minuty]:
niewielu producentów bezpośrednio podaje max temp pracy płynu chłodzącego koncentrując się jedynie na temperaturze zamarzania płynu, dla dobrych płynów, niekoniecznie powszechnie znanych marek można znaleźć dane w internecie na kartach charakterystyki, zanim wpadłem na tą prostą regułę fizyczną szukałem rożnych usterek a problem występował przy dużym obciążeniu silnika i wysokich temperaturach otoczenia”
Komentarz