Notlaufy i wykanczanie turbiny - prawda?

[ametyst1973]

phoneman,
to robimy ściepe na dobrego prawnika :szeroki_usmiech

[aro333]

Notlaufy i wykanczanie turbiny - prawda?

Czy to prawda , że czeste notlaufy wykanczają turbinę?Jak to mozliwe? Z tego co wiem to po notlaufie gucha wraca do pozycji wyjsciowej czyli wychodzi na maxa sztanga do gory zwiekszajac srednice przeplywu gazow w turbo.Po zapaleniu silnika jak rozumiem to grucha wciagana jest do srodka na maxa razem ze sztanga , co powoduje zmniejszenie srednicy gdzie gazy przelatuja. Czy tak to dziala? Skoro tak to dlaczego niby notlaufy maja wykanczac turbine? Generalnie pomijajac spadek drastyczny mocy , mozna takim samochodem smignac np 500 km czy lepiej nie?

[przemik]

Notluf to tryb awaryjny.
ECU włacza tryb awaryjny np. dla sprezarki... z powodu znacznego przekroczenia cisnienia zadanego przez okreslony czas - jednoczenie jest zapisywany bład w pamieci ECU.
Polozenie gruchy podczas trybu awaryjnego nie ma znaczenia.
Dlaczego jest szkodliwe... ano dlatego, ze trwa jakiś czas... kazdy taki wzrost cisnienia jest bardzo szkodliwy dla sprezarki.
I po to jest wlasnie tryb awaryjny... zeby jej nie rozwalic... jak i całego ukladu dolotowego... weze, IC ,etc

Pozdrawiam

[aro333]

Tzn jak nie ma znaczenia polozenie gruchy? Przeciez od niej zalezy czy turbo laduje czy nie.Tzn zalezy od ECU ale elementem wykonawczym sterujacym turbina jest grucha plus zawor N75. Przeciez jest jakas [pozycja ustalona dla trybu awaryjnego. Ja rozumiem to tak, że wtedu turbina "stoi " a raczej kierowniczki w taki sposob ze jest maxymalnie ulatwiony przeplyw spalin czyli polozenie z niskim doladowaniem. Zle rozumiem to?

[szkoda]

aro333, chodzi o to, że przed załączeniem trybu awaryjnego następuję przeładowanie i to jest niebezpieczne a nie jazda w tym trybie.
znam takich co ze 2 lata tak jeżdżą, więc każde przeładowanie daje w dupsko sprężarce.

[aro333]

Ok to zrozumialem.Pewnie sa jeszcze przewidziane granice bezpieczenstwa i tryb awaryjny wlacza sie w jakims "polu ostrzegania" co nie zmienia faktu ze juz następuje przeladowanie.
Bardziej mnie interesuje zasada samego dzialania calego zespolu podcisnieniowego. Ja widze to tak:
- silnik wyłaczony grucha w stanie spoczynku , w turbinie maxymalny otwor przelotowy spalin czyli doladowanie bylo by minimalne
- silnik wlaczony bieg jalowy, nastepuje maxymalne wciagniecie gruchy podcisnieniem co powoduje maxylne zawężenie przepływu spalin przez co jest maxymalne doladowanie
- jedziemy i w miare rozpędzania sie , obciazenia silnika , ECU poprzez zawor N75 albo popuszcza sztangę powodujac zmniejszenie doladowania albo przy nizszych obrotach wciaga sztange powodujac zwiekszenie doladowania.
- jedziemy spoko na 3 biegu te 1500 obrotow/min i wciskamy gaz do dechy tak jak przy probie dynamicznej- wtedy na poczatku sztanga jest wciagnieta na maxa aby miec max doladowanie , z uplywem czasu nastepuje jej popuszczanie czyli doladowanie ma sie zmniejszac bo juz silnik nie potrzebuje tak predko rozkreconej sprezarki. I wtedy nastepuje przyciecie sie tej gruszki albo kierowniczek w samej turbinie.
Tak to dziala?
Umnie jest to w okolicach 3000 obrotow.
Logow jeszcze nie robilem dynamicznych, brak 2 usera w samochodzie, bede dzialal w sobote.
Juz pisalem nie raz o swojej turbinie, 5 tysi km temu byla czyszczona , byl czyszczony intercooler , zmiana na nowe N75 oraz nowa oryginalna gruszka przy turbo. Poszlo sporo kasy i znowu to samo teraz. Zastanawiam sie caly czas czy kupic nowa turbine czy jeszcze raz ja czyscic. Generalnie jadac na czyszczenie chcialbym byc pewny ze to to a nie np. znowu jakas gruszka czy N75. Stad te moje pytania. Wiem, ze podstawa sa logi dynamiczne , bede je robic w sobote. Ten notlauf nie wystepuje zawsze. Po takim notlaufie niejednokrotnie probujac przegonic auto, dochodze na 3 biegu spoko do 4500 obrotow bez zadnych przyciec. Ciut mnie to zastanawia. Zmienie jeszcze ten wezyk do gruchy od n75 bo w miejscach gdzie trzyma go plastik , potrafi byc poprzecierany oplot parciany

[przemik]

jedziemy spoko na 3 biegu te 1500 obrotow/min i wciskamy gaz do dechy tak jak przy probie dynamicznej- wtedy na poczatku sztanga jest wciagnieta na maxa aby miec max doladowanie , z uplywem czasu nastepuje jej popuszczanie czyli doladowanie ma sie zmniejszac bo juz silnik nie potrzebuje tak predko rozkreconej sprezarki. I wtedy nastepuje przyciecie sie tej gruszki albo kierowniczek w samej turbinie

http://www.youtube.com/watch?v=CbdY1rymBJg&feature=relmfu

i wiele podobnych...

[haragon]

Tak się zastanawiam na czym polega proces przeładowania, bo teraz też poniekąd zgłupiałem- może ktoś wyjaśni...
Do notlaufu najczęściej dochodzi, gdy kierowca jeździ w zakresie obrotów 1500-2500.
Przy wolnych obrotach strumień gorących spalin jest przepuszczany w taki sposób aby w minimalnym stopniu napędzać turbinę. W miarę wzrostu obrotów układ kierowania spalin wychyla się o jakiś kąt kierując więcej spalin na łopatki turbiny. Załóżmy, że jest to kąt wychylenia 10st. Jeżeli kierownik jak już pisałem wcześniej jeździ w niskim zakresie obrotów to właśnie w tym zakresie nie powinno dochodzić do zacięć czyli między tym 0-10st założonymi wcześniej. Same zacięcie nastąpi przy próbie większego dodania gazu wtedy zwiększa się skład mieszanki ale łopatki z turbiny nie mogą się wychylić powyżej tego standardowego zakresu ruchu, czyli tych przykładowych 10st. Wtedy dochodzi do notlaufu- więc o jakim tutaj mówimy przeładowaniu???
Oczujnikowany układ doładowania informuj CPU, że pomimo wciśniętego gazu w podłogę turbina nie tworzy ciśnienia. Następstwem takiego stanu rzeczy jest brak mocy na wyższych obrotach i przejście sterowania w tryb awaryjny.

Z opisu powyższego nie mogę więc wnioskować, że coś tu jest szkodliwego dla samej turbiny, skoro same turbo nie wchodzi w zakres znacznych ciśnień- więc nie ma co tu te turbo rozerwać!!!
Może jedynie nieznacznie wzrastać ciśnienie w gruszce sterującej kierowniczkami, ale jak nie ma ciśnienia w kolektorze doładowania to i w gruszce nie powinno być ciśnienia wpływającego aż tak negatywnie na gruchę.
Ja to tak rozumie.
Jeżeli się mylę to proszę o korektę w sposób łopatologiczny.

[szkoda]

Przy wolnych obrotach strumień gorących spalin jest przepuszczany w taki sposób aby w minimalnym stopniu napędzać turbinę. W miarę wzrostu obrotów układ kierowania spalin wychyla się o jakiś kąt kierując więcej spalin na łopatki turbiny.

Ja to rozumiem akurat odwrotnie, zmienna geometria właśnie zwiększa efektywność działania sprężarki przy niskich obrotach, kiedy spalin jest mniej, przy wzroście obrotów ingerencja zmiennej geometrii maleje, tym samym doładowanie w mniejszym stopniu jest zależne od obrotów, jest szansa na mniejszą turbodziurę.

[kazik79]

Tak się zastanawiam na czym polega proces przeładowania, bo teraz też poniekąd zgłupiałem- może ktoś wyjaśni...
Do notlaufu najczęściej dochodzi, gdy kierowca jeździ w zakresie obrotów 1500-2500.
Przy wolnych obrotach strumień gorących spalin jest przepuszczany w taki sposób aby w minimalnym stopniu napędzać turbinę. W miarę wzrostu obrotów układ kierowania spalin wychyla się o jakiś kąt kierując więcej spalin na łopatki turbiny. Załóżmy, że jest to kąt wychylenia 10st. Jeżeli kierownik jak już pisałem wcześniej jeździ w niskim zakresie obrotów to właśnie w tym zakresie nie powinno dochodzić do zacięć czyli między tym 0-10st założonymi wcześniej. Same zacięcie nastąpi przy próbie większego dodania gazu wtedy zwiększa się skład mieszanki ale łopatki z turbiny nie mogą się wychylić powyżej tego standardowego zakresu ruchu, czyli tych przykładowych 10st. Wtedy dochodzi do notlaufu- więc o jakim tutaj mówimy przeładowaniu???
Oczujnikowany układ doładowania informuj CPU, że pomimo wciśniętego gazu w podłogę turbina nie tworzy ciśnienia. Następstwem takiego stanu rzeczy jest brak mocy na wyższych obrotach i przejście sterowania w tryb awaryjny.

Z opisu powyższego nie mogę więc wnioskować, że coś tu jest szkodliwego dla samej turbiny, skoro same turbo nie wchodzi w zakres znacznych ciśnień- więc nie ma co tu te turbo rozerwać!!!
Może jedynie nieznacznie wzrastać ciśnienie w gruszce sterującej kierowniczkami, ale jak nie ma ciśnienia w kolektorze doładowania to i w gruszce nie powinno być ciśnienia wpływającego aż tak negatywnie na gruchę.
Ja to tak rozumie.
Jeżeli się mylę to proszę o korektę w sposób łopatologiczny.

a nie jest raczej odwrotnie? - tj. jak jeździsz pomalutku/delikatnie (do np.2500RPM) to kierownice są zazwyczaj przymknięte bo poprzez zmniejszenie przekroju przepływu w którym lecą przez turbo spaliny uzyskujemy zwiększenie ich prędkości, co daje większe doładowanie w zakresie niskich obrotów (przy stosunkowo niskich prędkościach wypływu spalin z silnika) -to jest właśnie zaleta turbo ze zmienna geometrią, jak dasz ostro w palnik to ilość spalin wychodząca z silnika na turbulemu jest tak duża, że ECU otwiera (a raczej chce otworzyć) kierownice na maksa, aby ciśnienie doładowania nie przekroczyło dopuszczalnego,

- jako, że kierownice nie mogą się wychylić i całkowicie otworzyć kanałów przelotowych (bo przy spokojnej jeździe tego nie robią i mają przetartą drogę tylko w ograniczonym zakresie) prędkość spalin rozpędza zbytnio turbo i następuje przeładowanie, na co ECU reaguje no laufem, aby nie rozpieprzyć dolotu - tak ja to rozumuję

[haragon]

Przy wolnych obrotach strumień gorących spalin jest przepuszczany w taki sposób aby w minimalnym stopniu napędzać turbinę. W miarę wzrostu obrotów układ kierowania spalin wychyla się o jakiś kąt kierując więcej spalin na łopatki turbiny.

Ja to rozumiem akurat odwrotnie, zmienna geometria właśnie zwiększa efektywność działania sprężarki przy niskich obrotach, kiedy spalin jest mniej, przy wzroście obrotów ingerencja zmiennej geometrii maleje, tym samym doładowanie w mniejszym stopniu jest zależne od obrotów, jest szansa na mniejszą turbodziurę.

Nie mogę szkoda doszukać się w twojej wypowiedzi logiki- może czegoś tu nie rozumiem...
Pacząc na link z youtuba wyżej...
Jak są wolne obroty to spaliny w max stopniu przechodzą "obok" łopatek turbiny do wydechu.
Wtedy turbo obraca się w minimalnym stopniu (bo zawsze się obraca nawet na biegu jałowym). Ciśnienie w układzie doładowania jest niewielkie- praktycznie samo podciśnienie jak w zwykłym dieslu. Gdyby był nanometr wpięty pokazywałby niskie wartości bądź leżał spokojnie na bolcu oporowym).
Jak dodasz gazu przepływ spalin kierowany jest przez wychylenie się kierowniczek na turbinę ta zaczyna obracać się znacznie szybciej powodując po stronie zimnej ciśnienie w doładowaniu- nanometr wtedy pokazuje wzrost doładowania w kolektorze dolotowym.

Turbodziura tworzy się wtedy, gdy mapy w CPU są źle ustawione i kierowniczki zmieniają swój kąt w niewłaściwym momencie.
Zbyt wczesne otwarcie na niskich obrotach spowoduje turbo dziurę bo energia kinetyczna wolno wypluwanych spalin nie będzie w stanie napędzić do właściwego potencjału obrotowego samej turbiny.
Włożenie do pojazdu zbyt "dużego" turbo może powodować również turbodziurę!!!

[aro333]

Bo tak jest na 10000%. Wlasnie na wolniejszych obrotach szybciej uzyskuje wieksze doladowanie aby nie bylo turbodziury. I teraz jak sie jezdzi do 3 tysi obrotow to ok. Jak sie chce przywalic wiecej to ZONK bo droga dla kierowniczek jest przytarta.Wtedy spaliny nadal maja mały kanał wiec rozpedzaja szybciej wirnik tworzac wieksze cisnienie az do odciecia. Nie ma petli zwrotnej ktora by powiekszala "swiatlo" przelotu dla spalin.
Mnie bardziej interesuje kiedy jest max swiatlo przaelotu spalin na lopatki turbiny a kiedy min.
U mnie w samochodzie po wylaczeniu silnika slychac charakterystyczne pukniecie - to grucha puszcza sztange tracac podcisnienie .Jak gruche mialem przerdzewialą i stala w miejscu tego efektu nie mialem.

Moze jeszcze zapytam raz - czy da sie reka tak na luzaka poruszac sztangą bez odpinania jej od gruszki? Bo u mnie jest mocny opor chyba spreżyny w gruszce , tak to czuje pod palcem. Ciut sie da nacisnac a potem spreżysty opor. Ludziska piszą ze skok samej sztangi z kierowniczkami to ok1,5-2 cm ale chyba z odpieta sztanga , same kierowniczki. Bo z grucha to sie chyba nie da tak mocno palcem na luzie tego nacisnąć? Albo inaczej - czy podpinajac pod wąż podcisnieniowy idacy do gruszki, strzykawke taka dużą, bedę w stanie wciagajac tlok strzykawki zasymulowac cały ruch sztangi?

[haragon]

OK ok już rozumiem.
Tylko nie nadążam z pisaniem ;-)

[aro333]

Dzisiaj zdjalem weżyk od strony N75 idacy do turbiny i zacząłem wytwarzac podcisnienie kontrolujac ruch gruszki.Co ciekawe ustami udaje mi sie wymusic podcisnienie takie ,ze sztanga opiera sie o ogranicznik. I tu zaobserwowalem ciekawe zjawisko. Wciagajac gruszke ruch kierowniczek jest plynny natomias powrot jest z przycieciem. Przyciecie jest zaraz ciut nad ogranicznikiem.I teraz sie zastanawiam czy to kierowniczki czy moze przyciecie w samej gruszce? Pewnie kierowniczki ale dlaczego w jedną strone chodzi plynnie a powrot i to wymuszony jeszcze spreżyna w gruszce, jest z dosc sporym zaciciem, nie za kazdym razem ale jest.

[haragon]

Pewnie nikt tu na forum jeszcze nie sprawdzał turbiny metodą "wkładam wężyk do ust".
Stąd do chwili obecnej nie ma odpowiedzi
W mojej ASV po zimie po raz pierwszy wystąpił notlauf.
Miałem od razu ciemne myśli (koszty, turbo do czyszczenia, ewentualnie do wymiany...).
Podpiąłem VCDS, skasowałem błędy, ale problem zaczął się powtarzać.
Myślałem, że bez wizyty u turbiarza się nie obędzie.
A tu nadarzył się dłuższy wyjazd (240km w jedną stronę).
Na autostradzie zaaplikowałem mu 150-160km/h przez ok 20min.
Pozostałe odcinki trasy z maksymalną możliwie prędkością i wysokimi obrotami.
Po tych czynnościach jak ręką odjął- problem z notlaufem ustąpił.

Zastanawiałem się więc dlaczego to się wydarzyło i dlaczego po takim zabiegu ustało.
Doszedłem do wniosków, że zimą często jeździłem na krótkich dystansach (ok 8-10km), silnik praktycznie nigdy nie uzyskiwał nominalnej temperatury pracy pomimo, że wszystkie wloty powietrza były zasłonięte.
Czarę goryczy przelewał brak świec grzewczych dogrzewający układ chłodzenia- wersja wyposażenia podrównikowa ;-).
Niskie temperatury pracy na dłuższą metę dla turbo ze zmienną geometrą są szkodliwe.
W turbinie zbiera się osad- nagar, który osadza się na elementach ruchomych turbo- kierowniczkach blokując ich pracę w pełnym zakresie.
Dopiero wyższa temperatura (praca obciążonego silnika w zakresie 3500obr) temperatura sięgająca 800st.C wypala cały syf i wyrzuca na zewnątrz wydechu oczyszczając w ten sposób turbo.
Zjawisko to można również zauważyć w tzw. starych piecach CO na opał stały.
Jeżeli "za szuflujemy" kocioł materiałem palnym i ustawimy niską temperaturę spalania, kocioł i jego wydech- komin z biegiem czasu zalepi się tłustą mazią.
Rozwiązanie takiego problemu jest proste i polega na znaczącym podniesieniu temperatury spalania i tym samym wypaleniu złogów w „układzie wydechowym”.

[natash]

Plus katalizator w autach >100 000km przebiegu, nie dający ujścia sadzy.

[haragon]

Plus katalizator w autach >100 000km przebiegu, nie dający ujścia sadzy.

W moim przypadku odpada- od 70kkm nie mam już takiego wynalazku.
Aczkolwiek należy przyznać, że jest jednym z czynników wzmagających notlauf.