Ogłoszenie

Zwiń
No announcement yet.

Silniki BFQ i AVU - przegrzanie silnika i jego konsekwencje cz.2

Zwiń
X
  • Filtr
  • Czas
  • Pokaż
Wyczyść wszystko
new posts

  • Silniki BFQ i AVU - przegrzanie silnika i jego konsekwencje cz.2

    Poniższy temat dotyczy jednej z możliwości zmniejszenia temperatury cieczy chłodzącej silnik, ale związany jest z silnikami 1,6 - 101 i 102 KM BFQ i AVU zamontowanymi w Skoda Octavia 1. Szkody wyrządzone przez przegrzanie silnika opisałem w części 1 wraz z linkami do zdjęć.



    Tak, więc zdałem egzamin SEP świadectwo klasyfikacyjne E, a zatem jak wcześniej obiecałem poniżej publikuję koleiną możliwość zmniejszenia temperatury silnika. Metodę nazwijmy zamiana dwóch kabelków lub dwóch przewodów. Jest ona bardzo prosta technicznie do wykonania i każdy średnio znający się na technice motoryzacyjnej może ją sam wykonać, gdyż poniżej publikuje rysunki techniczne i schematy elektryczne oraz filmiki z tej zamiany. Po prostu śrubokręt pęseta od żony i trochę cierpliwości, aby wydłubać dwa piny, lub przecięcie kabelków i ich połączenie. I to wszystko, a zaoszczędzicie w perspektywie kilku lat dobrych parę tysięcy złotych i oczywiście zaoszczędzicie jeżdżenie od jednego mechanika do drugiego autoelektryka. Późną wiosną opublikuję także część 3 dotyczącą możliwości kilku prostych zmian w samym elektronicznym termostacie, ale muszę zebrać do tego dane techniczne.



    Sprawdziłem także rano na moim Viakenie parametry techniczne podczas wolnej jazdy w mieście około 30 – 40 km/h, gdyż podają iż przy tej szybkości silnik powinien być nagrzany do 105 stopni. Nic takiego nie zaobserwowałem. Zatem wniosek jest następujący, iż pierwszeństwo do komend wydawanych przez moduł jest związane z regulacją temperatury, a nie z prędkością czy obciążeniem silnika.
    forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/how-to-faq-poradniki-foto-i-videorelacje/2629349-skaner-v-scan-vag-5053-its-viaken-unboxing





    Zatem przy prędkości około 30 km/h w ruchu miejskim moduł ustawił temperaturę ok. 95 stopni, czujnik podawał temperaturę około 93 stopnia, termostat pracował na 50%



    Po przestawieniu pokrętła na max. temperaturę moduł ustawił temperaturę na 109,5 stopnia, temperatura silnika była ok. 105 stopni i co najważniejsze termostat praca 0%.



    Zatem jeżeli ktoś potwierdzi te dane ( a przecież mamy aktualnie około 3 stopni na zewnątrz) to w mojej ocenie należy wczesną wiosną zamienić te dwa kabelki. Zobaczcie, iż miałem 105 stopni a otwarcie elektroniczne otwarcie termostatu przez moduł 0.



    Na forum w poniższym artykule przedstawiam temat do dyskusji i może ktoś ten temat skutecznie już przerabiał, ale proszę o omówienie swojego przypadku ze schematami połączeń elektrycznych i pomiarami temperatur podczas jazdy, gdyż pomiary temperatury w trakcie postoju są na załączonych filmikach.



    Kilku kolegom z naszego forum jako jedynym w kraju udała już się ta operacja, jednakże nie mogłem znaleźć na innych forach w kraju podobnego podejścia do sprawy, a problem przecież dotyczy kilku tysięcy samochodów grupy VW z tymi silnikami.



    BFQ zmiana temperatury otwarcia elektronicznego termostatu

    forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/problemy-i-usterki-elektryka-i-elektronika/2585744-bfq-zmiana-temperatury-otwarcia-elektronicznego-termostatu

    BFQ zmiana temperatury otwarcia elektronicznego termostatu - Octavia Club Polska



    Jednakże, aby zrozumieć zasadę działania elektronicznego termostatu i nie popełnić błędów, na wstępie dla posiadaczy samochodów z silnikiem BFQ, AVU (Skoda Octavia 1U) i APF (VW) oraz zainteresowanych dokonaniem w przyszłości zmian proszę o zapoznanie się z opracowaniem omawiającym podstawowe pojęcia związane z chłodzeniem silnika w samochodzie w tym także układ elektronicznego termostatu na przykładzie silnika 1,6 APF.


    Link


    [COLOR=#2D2D2D][url="https://www.behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/1419_EC-Broschuere_2018_BHS_PL.pdf"][U][SIZE=12px]404 Error Page | HELLA



    Zanim zaczniecie czytać poniższy artykuł, a zwłaszcza zapoznawać się z podanymi poniżej linkami, proszę wcześniej o przeczytanie rozdziału zajmującego się sterowaniem elektronicznym układu chłodzenia na przykładzie silnika VW 1,6 APF od str. 42 do str. 45 zostały tam omówione podstawowe pojęcia i zasady o które opieram ten artykuł.



    Ogólnie rzecz biorąc, silniki BFQ, AVU i APF i inne grupy VW i BMW posiadają elektroniczny termostat, który przez komputer (moduł) jest sterowany. Cały zespół regulacji temperatury płynu chłodzącego opiera się o kilka czujników takich jak czujniki temperatury, czujniki związane z pracą silnika i wydaje się że o ABS, ale wyłącznie co do prędkości samochodu. Na podstawie tych danych jest otwierany lub zamykany termostat. Najłatwiejsze do wykonania rozwiązanie mające na celu zmniejszenie temperatury silnika polega na zmianie zakresu pokrętła regulacji temperatury w kabinie. Pokrętło to ma 3 tryby.


    1 tryb - pokrętło znajduje się w najzimniejszej pozycji, a termostat silnika ustawia temperaturę na 105-110 stopni.


    Tryb 2 - pokrętło znajduje się na drugiej trzeciej skali, a temperatura termostatu silnika wynosi 95-100 stopni.


    Tryb 3 - pokrętło znajduje się w pozycji ciepła, a temperatura termostatu silnika jest ustawiona na 90-95 stopni.



    Jednakże proszę bardzo zainteresowanych o opublikowanie swoich danych tak przebiegu temperatury płynu tak przy okazji, przed dokonaniem remontu, aby potwierdzić powyższe uwagi vagiem lub na innym systemie, to bowiem dużo czasu nie zajmie. Tu idzie o to aby zmierzyć temperaturę płynu w trakcie pracy silnika, ale trzech powyższych trybach, podczas postoju (już mamy – poniżej filmiki), podczas jazdy około 50 – 60 km na godzinę i powyżej 80 powiedzmy 100 km/h.



    Znalazłem tylko poniższy link:


    BFQ - zapowietrzony układ czy nowy termostat do wymiany ? - Octavia Club Polska


    [url="http://forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/problemy-i-usterki-elektryka-i-elektronika/2593969-bfq-zapowietrzony-uk%C5%82ad-czy-nowy-termostat-do-wymiany"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080] Forum - Octavia Club Polska



    Poniżej podobny filmik na Youtube, ale wykonany został już po dokonaniu zmian w temperaturze pracy silnika. Zwracam uwagę, iż nawet po dokonaniu zmian, silnik w zimie – zamiast latem może pracować w temperaturze ok. 110 stopni. Latem moduł ustala temperaturę około 90 – 95 stopni. Pomiar został dokonany w trakcie otwartego grzania w kabinie na maksymalny zakres, co można zauważyć na powyższym filmiku, ale dotyczy postoju.







    sprawdzenie końcowe po wykonaniu:







    W VCDS diagnostyka silnika grup 132, 131 i 130







    W mojej ocenie wystarczy zatem zamienić 2 tryby - najzimniejszy i najcieplejszy, środkowy pozostał taki sam, aby osiągnąć zakładany stan przez nas stan. Ale to nie do końca tak prosto, gdyż system uwzględnia także rodzaj pracy silnika i muszę zobaczyć czy prędkość.



    Sterowanie pracą silnika w BFQ i AUV wykonuje moduł Simons 3.3 – J. 361, Natomiast manualnie temperatury w kabinie dokonujemy potencjometrem G 267 w powiązaniu z włącznikiem G 269.

    Jednakże w tym wszystkim należy uwzględnić regulację mechaniczną dokonywaną cięgłem przesłony regulacji temperatury – kolor beżowy. Może ktoś ma lepszy opis zasady działania zmiany temperatury w samochodzie, to proszę o opublikowanie opisu.



    Na poniżej podanym linku, na stronie 16 można zobaczyć wykres temperatur potencjometr G-267, zatem jeżeli zamienimy „kabelki” przewody, silnik w lato będzie miał około 95 stopni zamiast 110, natomiast zimą będzie bardzo ciepło w kabinie samochodu, a silnik będzie się ogrzewał do 110 stopni tj. w zimę przy otwartym na maxa przełączniku temperatury w kabinie. W mojej ocenie poniżej minus 10 zimą, kabina wewnątrz jest niedogrzana. Przedstawioną zmianę Rosjanie zastosowali do ogrzania auta w trakcie zimy.

    Link


    [url="http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_222.pdf"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]404 Not Found



    Proszę zobaczcie także na schemat elektryczny znajdujący się na stronie 22 – 23

    „F269 Switch for setting temperature flap (not with Climatronic)” Przełącznik położenia klapy temperatury i czy zmiana „kabelków” zadziała, ze względu na



    N147 Two-way valve for coolant shut-off valve, i tutaj jest problem, bowiem czy nie będzie tak, iż ten zawór będzie cały czas otwarty. Jak by nie było jest to zawór elektromagnetyczny. Jak na razie nie znalazłem informacji o sposobie otwierania zaworu lub klapy N 147. N – 147 – zawór nagrzewnicy (dwudrożny)



    Ze schematu elektrycznego na stronie 22 jednoznacznie wynika, iż w jednej obudowie znajduje się przełącznik F269 połączony niebieskim kabelkiem z N147 – oraz niezależny od niego G 267 – potencjometr.



    Potencjometr G 267 – potencjometr regulacji (wyboru) temperatury połączonym bezpośrednio do J361 modułem sterującym Simons i wówczas zamiana kabelków może się udać bez dodatkowych rezystorów.



    Zatem można przyjąć, iż przełącznik G 267 służy tylko do włączenia i wyłączenia zaworu elektromagnetycznego bez żadnej regulacji. Włącz – wyłącz i tak też działa N 147. Ale tutaj potrzebuję potwierdzenia. Sprawdziłem w moim samochodzie i to tak działa, pierwszy ruch to włącz wyłącz, dopiero później jest potencjometr.



    Zatem w jednostkach bez Climatronicu - to zrozumiałe, po prostu należy zamienić kabelki – przewody 7 i 9. Komputer sterujący myśli że jest włączony maksymalnie i obniży temperaturę silnika do ok. 95 stopni.



    W mojej ocenie moduł sterowania zadziała w dwóch przypadkach, które musimy uwzględnić:



    Po pierwsze, regulacja temperatury płynu chłodzącego przy żądaniu ogrzewania,



    Po drugie, w zależności od obciążeń silnika i prędkości, częściowych obciążeń to 95 do 110 stopni,



    W zakresie pełnych obciążeń to 85 do 95 stopni. Ale brak jest danych do tego.



    Tutaj omówiona została tylko zmiana regulacji przy żądaniu zmiany ogrzewania. W mojej ocenie jeżeli ktoś pragnie dokonać całościowej zmiany to lepiej zmienić moduł sterowania silnika na inny.





    zatem wszystko powinno być ok., jak na poniższym filmiku zaraz po dokonaniu zmian:









    Powyższe podaję pod dyskusję, czy w ten sposób jest możliwe obniżenie temperatury silnika w polskich warunkach i czy to ma sens i logikę.





    Jeszcze tutaj dla pragnących zgłębić temat znalezione w internecie:



    [url="https://www.a3-club.net/forum/showthread.php?7179-8L-Pytanie-o-termostat-i/page93"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]ERROR 404 - Not Found!

    [8L] Pytanie o termostat i ... - Strona 93






    [url="https://www.a3-club.net/forum/showthread.php?33061-Temperatura-100-120stC&s=9f24788d86845a0edde0e8fa31d239b7"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]ERROR 404 - Not Found!

    [8L] Temperatura 100-120stC




    [url="https://forum-mechanika.pl/threads/temperatura-audi-a3-1-6-avu.30425/"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]Błąd | Forum mechaników samochodowych

    Temperatura Audi A3 1.6 AVU | Forum mechaników samochodowych




    [url="https://pl.scribd.com/doc/81747620/Manual-Skoda-Octavia-1-6-75kW-AVU-BFQ"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]Manual Skoda Octavia 1,6 75kW AVU BFQ | Throttle | Components


    Manual Skoda Octavia 1,6 75kW AVU BFQ | Throttle | Components



    cdn.
    Ostatnio edytowany przez zbysiu123; [ARG:4 UNDEFINED].

  • #2
    Zawór N147 nie występuje w Octavii, więc można go pominąć w rozważaniach.

    Komentarz


    • #3
      Zamieszczone przez logan_x Zobacz posta
      Zawór N147 nie występuje w Octavii, więc można go pominąć w rozważaniach.
      Zgadzam sie zawór N 147 jest obojętny dla sprawy.

      Komentarz


      • #4
        Sprawa wygląda gorzej niż myślałem. Zmierzyłem dzisiaj rano temperaturę silnika (płynu chłodzącego) na wcześniej zagrzanym silniku ( po przejechaniu około 10 km.) w trakcie jazdy po osiedlu tj. przy prędkości około 30 km/h.

        Temperatura powietrza 5,5 stopnia i ustawiłem kanał 131, polecam gdyż kanał 130 i 132 nie daje pełnego obrazu.



        Tak więc przy zamkniętym ogrzewaniu pokrętło max w lewo, podczas jazdy:


        temperatura zadana przez modem 109,5 stopnia

        temperatura płynu to około 105 - 108 stopni !!!

        otwarcie elektronicznego termostatu 0


        Zatem, co musi się wyprawiać z silnikiem podczas upalnego lata i długotrwałej jazdy w korkach. Ekologia, ekologią, a szkoda silnika i kasy na wymianę nowych części.


        Kurcze ten termostat otwiera się przy 110 stopniach, a to jest już przegrzanie silnika, bowiem wystarczy nalać gorszy jakościowo płyn i sprawa pozamiatana, a mechanicy się cieszą.



        Komentarz


        • #5
          Musiał spełniać normy spalin, więc spełnia. 110 st C dlatego ma też wymóg płynu g12, gorzej jak Janusze motoryzacji trochę wody dolewają, bo w "poldku" sie sprawdzało. Pomimo trudnych warunków silnik i tak wytrzymuje duże przebiegi. Widocznie w tym modelu latem w korku lepiej włączyć sobie ogrzewanie niż klimę, aby silnika nie przegrzać. Sam się o tym przekonałem, bo mi się zagotował. Taki klimat, model, urok ;-).
          No i nie wiemy w jakich warunkach robi się pomiary emisji.Może właśnie w założeniach jest temperatura otoczenia 20st. C, więc ogrzewanie wyłączone, temperatura motoru 110st i emisja ok, taki trick w oprogramowaniu silnika.
          Ostatnio edytowany przez mark711; [ARG:4 UNDEFINED].

          Komentarz


          • #6
            Zbysiu, Ty już się tak nie rozpisują tylko zamieniaj te kabelki , taki referat wrzuciłeś na forum, że nawet niedowiarek by uwierzył, że ta zamiana pomoże ;D

            Komentarz


            • #7
              zbysiu123 bardzo dobra analiza problemu, Super, że poinformowałeś kolegów z forum o modzie zamiany kabli w kostce.

              Zastanawiam się, czy zamiast zamieniać piny 7 z 9 nie lepiej dla naszych silników jest ustalić, który pin odpowiada za podanie informacji, że regulator temperatury
              jest w pozycji MAX temp. i pominąć pin podający informację
              MIN temp. nadmuchu powietrza.
              Oczywiście w kostce należałby zmostkować kable tak, aby niezależnie od położenia pokrętła
              sterownik dostawał informację, że pokrętło jest w położeniu MAX temp. nadmuchu powietrza
              .
              Wtedy przez cały rok zakres temperatura cieczy chłodzącej byłby do 95 stopni C niezależnie od położenia pokrętła temp. nadmuchu powietrza.
              Nie uzyskalibyśmy tego, co chcieli koledzy z rosyjskiego forum (lepsze grzanie w zimie),
              ale ja uważam, że w swoim aucie nie potrzebuje lepszego grzania (mieszkam na podkarpaciu).

              Napiszcie co o tym myślicie.

              Komentarz


              • #8
                Pytanie po co tyle kombinować ?? W zakresie od max zimne do połowy masz temperature płynu max 96* C ( przy modzie z ogrzewaniem) Wtedy termostat jest otwarty w zakresie ponad 50%. Ten samochód ma specyficzny termostat, o którym już rozpisał się zbysiu123 . Rozwiązanie z zamianą pinów jest chyba najprostsze i najłatwiejsze do odwrócenia, gdyby ktoś się rozmyślił. Ciekawy jest też pomysł z wymianą termostatu na inny , ale wtedy zostało by oszukanie silnika , sygnał do ECU, checki i inne rzeczy, ktoek pojawiłyby się po drodze.

                Komentarz


                • #9
                  Jasna sprawa, że najprościej oraz najłatwiej powrócić do oryginalnego podpięcia pinów, to zamienić piny.
                  A odpowiadając na pytanie: kombinować po to, aby przez cały rok, czyli niezależnie od położenia pokrętła ogrzewania,
                  temperatura cieczy chłodzącej była "sterowana" na max 96 *C.
                  Pytanie jest tylko następujące: który przewód odpowiada za sygnał: pokrętło ogrzewania jest w pozycji MAX temp. nawiewu.

                  Komentarz


                  • #10
                    Na to pytanie nie jestem Ci niestety w stanie odpowiedzieć. Może na necie znajdziesz schemat do instalacji . Kiedyś gdzieś albo na tym forum albo na ruskim umieścił schemat pokręteł od ogrzewania i prędkości dmuchawy, były ładnie opisane kolory kabli, niestety za Chiny nie jestem w stanie sobie przypomnieć gdzie to widziałem.

                    Komentarz


                    • #11
                      Pokrętło regulacji temperatury kręci też potencjometrem. Trzeba by znaleźć trzecie wyjście z potencjometru, zmierzyć oporność w położeniu Max i wstawić opornik o podobnej wartości.
                      Ostatnio edytowany przez logan_x; [ARG:4 UNDEFINED].

                      Komentarz


                      • #12

                        Korzystając z ładnej pogody oraz mając przygotowane najprzeróżniejsze narzędzia, po raz drugi poszedłem do zamiany kabelków (przewodów). Zamiana zajęła mi około 15 minut i przebiegała bez problemów.

                        Najważniejsze zaś, iż temperatura silnika na postoju i w trakcie jazdy wokół garażu po zamianie przewodów to optymalne 94,5 stopnia. Później opublikuję szczegóły oraz sprawdzę temperaturę pracy silnika podczas jazdy.

                        Komentarz

                        Pracuję...
                        X