Ogłoszenie

Zwiń
No announcement yet.

Silniki BFQ i AVU - przegrzanie silnika i jego konsekwencje cz.2

Zwiń
X
 
  • Filtr
  • Czas
  • Pokaż
Wyczyść wszystko
new posts

  • Silniki BFQ i AVU - przegrzanie silnika i jego konsekwencje cz.2

    Poniższy temat dotyczy jednej z możliwości zmniejszenia temperatury cieczy chłodzącej silnik, ale związany jest z silnikami 1,6 - 101 i 102 KM BFQ i AVU zamontowanymi w Skoda Octavia 1. Szkody wyrządzone przez przegrzanie silnika opisałem w części 1 wraz z linkami do zdjęć.



    Tak, więc zdałem egzamin SEP świadectwo klasyfikacyjne E, a zatem jak wcześniej obiecałem poniżej publikuję koleiną możliwość zmniejszenia temperatury silnika. Metodę nazwijmy zamiana dwóch kabelków lub dwóch przewodów. Jest ona bardzo prosta technicznie do wykonania i każdy średnio znający się na technice motoryzacyjnej może ją sam wykonać, gdyż poniżej publikuje rysunki techniczne i schematy elektryczne oraz filmiki z tej zamiany. Po prostu śrubokręt pęseta od żony i trochę cierpliwości, aby wydłubać dwa piny, lub przecięcie kabelków i ich połączenie. I to wszystko, a zaoszczędzicie w perspektywie kilku lat dobrych parę tysięcy złotych i oczywiście zaoszczędzicie jeżdżenie od jednego mechanika do drugiego autoelektryka. Późną wiosną opublikuję także część 3 dotyczącą możliwości kilku prostych zmian w samym elektronicznym termostacie, ale muszę zebrać do tego dane techniczne.



    Sprawdziłem także rano na moim Viakenie parametry techniczne podczas wolnej jazdy w mieście około 30 – 40 km/h, gdyż podają iż przy tej szybkości silnik powinien być nagrzany do 105 stopni. Nic takiego nie zaobserwowałem. Zatem wniosek jest następujący, iż pierwszeństwo do komend wydawanych przez moduł jest związane z regulacją temperatury, a nie z prędkością czy obciążeniem silnika.
    forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/how-to-faq-poradniki-foto-i-videorelacje/2629349-skaner-v-scan-vag-5053-its-viaken-unboxing





    Zatem przy prędkości około 30 km/h w ruchu miejskim moduł ustawił temperaturę ok. 95 stopni, czujnik podawał temperaturę około 93 stopnia, termostat pracował na 50%



    Po przestawieniu pokrętła na max. temperaturę moduł ustawił temperaturę na 109,5 stopnia, temperatura silnika była ok. 105 stopni i co najważniejsze termostat praca 0%.



    Zatem jeżeli ktoś potwierdzi te dane ( a przecież mamy aktualnie około 3 stopni na zewnątrz) to w mojej ocenie należy wczesną wiosną zamienić te dwa kabelki. Zobaczcie, iż miałem 105 stopni a otwarcie elektroniczne otwarcie termostatu przez moduł 0.



    Na forum w poniższym artykule przedstawiam temat do dyskusji i może ktoś ten temat skutecznie już przerabiał, ale proszę o omówienie swojego przypadku ze schematami połączeń elektrycznych i pomiarami temperatur podczas jazdy, gdyż pomiary temperatury w trakcie postoju są na załączonych filmikach.



    Kilku kolegom z naszego forum jako jedynym w kraju udała już się ta operacja, jednakże nie mogłem znaleźć na innych forach w kraju podobnego podejścia do sprawy, a problem przecież dotyczy kilku tysięcy samochodów grupy VW z tymi silnikami.



    BFQ zmiana temperatury otwarcia elektronicznego termostatu

    forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/problemy-i-usterki-elektryka-i-elektronika/2585744-bfq-zmiana-temperatury-otwarcia-elektronicznego-termostatu

    BFQ zmiana temperatury otwarcia elektronicznego termostatu - Octavia Club Polska



    Jednakże, aby zrozumieć zasadę działania elektronicznego termostatu i nie popełnić błędów, na wstępie dla posiadaczy samochodów z silnikiem BFQ, AVU (Skoda Octavia 1U) i APF (VW) oraz zainteresowanych dokonaniem w przyszłości zmian proszę o zapoznanie się z opracowaniem omawiającym podstawowe pojęcia związane z chłodzeniem silnika w samochodzie w tym także układ elektronicznego termostatu na przykładzie silnika 1,6 APF.


    Link


    [COLOR=#2D2D2D][url="https://www.behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/1419_EC-Broschuere_2018_BHS_PL.pdf"][U][SIZE=12px]Link



    Zanim zaczniecie czytać poniższy artykuł, a zwłaszcza zapoznawać się z podanymi poniżej linkami, proszę wcześniej o przeczytanie rozdziału zajmującego się sterowaniem elektronicznym układu chłodzenia na przykładzie silnika VW 1,6 APF od str. 42 do str. 45 zostały tam omówione podstawowe pojęcia i zasady o które opieram ten artykuł.



    Ogólnie rzecz biorąc, silniki BFQ, AVU i APF i inne grupy VW i BMW posiadają elektroniczny termostat, który przez komputer (moduł) jest sterowany. Cały zespół regulacji temperatury płynu chłodzącego opiera się o kilka czujników takich jak czujniki temperatury, czujniki związane z pracą silnika i wydaje się że o ABS, ale wyłącznie co do prędkości samochodu. Na podstawie tych danych jest otwierany lub zamykany termostat. Najłatwiejsze do wykonania rozwiązanie mające na celu zmniejszenie temperatury silnika polega na zmianie zakresu pokrętła regulacji temperatury w kabinie. Pokrętło to ma 3 tryby.


    1 tryb - pokrętło znajduje się w najzimniejszej pozycji, a termostat silnika ustawia temperaturę na 105-110 stopni.


    Tryb 2 - pokrętło znajduje się na drugiej trzeciej skali, a temperatura termostatu silnika wynosi 95-100 stopni.


    Tryb 3 - pokrętło znajduje się w pozycji ciepła, a temperatura termostatu silnika jest ustawiona na 90-95 stopni.



    Jednakże proszę bardzo zainteresowanych o opublikowanie swoich danych tak przebiegu temperatury płynu tak przy okazji, przed dokonaniem remontu, aby potwierdzić powyższe uwagi vagiem lub na innym systemie, to bowiem dużo czasu nie zajmie. Tu idzie o to aby zmierzyć temperaturę płynu w trakcie pracy silnika, ale trzech powyższych trybach, podczas postoju (już mamy – poniżej filmiki), podczas jazdy około 50 – 60 km na godzinę i powyżej 80 powiedzmy 100 km/h.



    Znalazłem tylko poniższy link:


    BFQ - zapowietrzony układ czy nowy termostat do wymiany ? - Octavia Club Polska


    [url="http://forum.octaviaclub.pl/forum/octavia-i-octavia-tour-1u/problemy-i-usterki-elektryka-i-elektronika/2593969-bfq-zapowietrzony-uk%C5%82ad-czy-nowy-termostat-do-wymiany"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080] Forum - Octavia Club Polska



    Poniżej podobny filmik na Youtube, ale wykonany został już po dokonaniu zmian w temperaturze pracy silnika. Zwracam uwagę, iż nawet po dokonaniu zmian, silnik w zimie – zamiast latem może pracować w temperaturze ok. 110 stopni. Latem moduł ustala temperaturę około 90 – 95 stopni. Pomiar został dokonany w trakcie otwartego grzania w kabinie na maksymalny zakres, co można zauważyć na powyższym filmiku, ale dotyczy postoju.







    sprawdzenie końcowe po wykonaniu:







    W VCDS diagnostyka silnika grup 132, 131 i 130







    W mojej ocenie wystarczy zatem zamienić 2 tryby - najzimniejszy i najcieplejszy, środkowy pozostał taki sam, aby osiągnąć zakładany stan przez nas stan. Ale to nie do końca tak prosto, gdyż system uwzględnia także rodzaj pracy silnika i muszę zobaczyć czy prędkość.



    Sterowanie pracą silnika w BFQ i AUV wykonuje moduł Simons 3.3 – J. 361, Natomiast manualnie temperatury w kabinie dokonujemy potencjometrem G 267 w powiązaniu z włącznikiem G 269.

    Jednakże w tym wszystkim należy uwzględnić regulację mechaniczną dokonywaną cięgłem przesłony regulacji temperatury – kolor beżowy. Może ktoś ma lepszy opis zasady działania zmiany temperatury w samochodzie, to proszę o opublikowanie opisu.



    Na poniżej podanym linku, na stronie 16 można zobaczyć wykres temperatur potencjometr G-267, zatem jeżeli zamienimy „kabelki” przewody, silnik w lato będzie miał około 95 stopni zamiast 110, natomiast zimą będzie bardzo ciepło w kabinie samochodu, a silnik będzie się ogrzewał do 110 stopni tj. w zimę przy otwartym na maxa przełączniku temperatury w kabinie. W mojej ocenie poniżej minus 10 zimą, kabina wewnątrz jest niedogrzana. Przedstawioną zmianę Rosjanie zastosowali do ogrzania auta w trakcie zimy.

    Link


    [url="http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_222.pdf"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]404 Not Found



    Proszę zobaczcie także na schemat elektryczny znajdujący się na stronie 22 – 23

    „F269 Switch for setting temperature flap (not with Climatronic)” Przełącznik położenia klapy temperatury i czy zmiana „kabelków” zadziała, ze względu na



    N147 Two-way valve for coolant shut-off valve, i tutaj jest problem, bowiem czy nie będzie tak, iż ten zawór będzie cały czas otwarty. Jak by nie było jest to zawór elektromagnetyczny. Jak na razie nie znalazłem informacji o sposobie otwierania zaworu lub klapy N 147. N – 147 – zawór nagrzewnicy (dwudrożny)



    Ze schematu elektrycznego na stronie 22 jednoznacznie wynika, iż w jednej obudowie znajduje się przełącznik F269 połączony niebieskim kabelkiem z N147 – oraz niezależny od niego G 267 – potencjometr.



    Potencjometr G 267 – potencjometr regulacji (wyboru) temperatury połączonym bezpośrednio do J361 modułem sterującym Simons i wówczas zamiana kabelków może się udać bez dodatkowych rezystorów.



    Zatem można przyjąć, iż przełącznik G 267 służy tylko do włączenia i wyłączenia zaworu elektromagnetycznego bez żadnej regulacji. Włącz – wyłącz i tak też działa N 147. Ale tutaj potrzebuję potwierdzenia. Sprawdziłem w moim samochodzie i to tak działa, pierwszy ruch to włącz wyłącz, dopiero później jest potencjometr.



    Zatem w jednostkach bez Climatronicu - to zrozumiałe, po prostu należy zamienić kabelki – przewody 7 i 9. Komputer sterujący myśli że jest włączony maksymalnie i obniży temperaturę silnika do ok. 95 stopni.



    W mojej ocenie moduł sterowania zadziała w dwóch przypadkach, które musimy uwzględnić:



    Po pierwsze, regulacja temperatury płynu chłodzącego przy żądaniu ogrzewania,



    Po drugie, w zależności od obciążeń silnika i prędkości, częściowych obciążeń to 95 do 110 stopni,



    W zakresie pełnych obciążeń to 85 do 95 stopni. Ale brak jest danych do tego.



    Tutaj omówiona została tylko zmiana regulacji przy żądaniu zmiany ogrzewania. W mojej ocenie jeżeli ktoś pragnie dokonać całościowej zmiany to lepiej zmienić moduł sterowania silnika na inny.





    zatem wszystko powinno być ok., jak na poniższym filmiku zaraz po dokonaniu zmian:









    Powyższe podaję pod dyskusję, czy w ten sposób jest możliwe obniżenie temperatury silnika w polskich warunkach i czy to ma sens i logikę.





    Jeszcze tutaj dla pragnących zgłębić temat znalezione w internecie:



    [url="https://www.a3-club.net/forum/showthread.php?7179-8L-Pytanie-o-termostat-i/page93"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]ERROR 404 - Not Found!

    [8L] Pytanie o termostat i ... - Strona 93






    [url="https://www.a3-club.net/forum/showthread.php?33061-Temperatura-100-120stC&s=9f24788d86845a0edde0e8fa31d239b7"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]ERROR 404 - Not Found!

    [8L] Temperatura 100-120stC




    [url="https://forum-mechanika.pl/threads/temperatura-audi-a3-1-6-avu.30425/"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]Strona nie znaleziona | Forum mechaników samochodowych

    Temperatura Audi A3 1.6 AVU | Forum mechaników samochodowych




    [url="https://pl.scribd.com/doc/81747620/Manual-Skoda-Octavia-1-6-75kW-AVU-BFQ"][U][SIZE=12px][COLOR=#000080]Manual Skoda Octavia 1,6 75kW AVU BFQ | PDF | Throttle | Fuel Injection


    Manual Skoda Octavia 1,6 75kW AVU BFQ | PDF | Throttle | Fuel Injection



    cdn.
    Ostatnio edytowany przez zbysiu123; [ARG:4 UNDEFINED].

  • #2
    Zawór N147 nie występuje w Octavii, więc można go pominąć w rozważaniach.

    Komentarz


    • #3
      Zamieszczone przez logan_x Zobacz wpis
      Zawór N147 nie występuje w Octavii, więc można go pominąć w rozważaniach.
      Zgadzam sie zawór N 147 jest obojętny dla sprawy.

      Komentarz


      • #4
        Sprawa wygląda gorzej niż myślałem. Zmierzyłem dzisiaj rano temperaturę silnika (płynu chłodzącego) na wcześniej zagrzanym silniku ( po przejechaniu około 10 km.) w trakcie jazdy po osiedlu tj. przy prędkości około 30 km/h.

        Temperatura powietrza 5,5 stopnia i ustawiłem kanał 131, polecam gdyż kanał 130 i 132 nie daje pełnego obrazu.



        Tak więc przy zamkniętym ogrzewaniu pokrętło max w lewo, podczas jazdy:


        temperatura zadana przez modem 109,5 stopnia

        temperatura płynu to około 105 - 108 stopni !!!

        otwarcie elektronicznego termostatu 0


        Zatem, co musi się wyprawiać z silnikiem podczas upalnego lata i długotrwałej jazdy w korkach. Ekologia, ekologią, a szkoda silnika i kasy na wymianę nowych części.


        Kurcze ten termostat otwiera się przy 110 stopniach, a to jest już przegrzanie silnika, bowiem wystarczy nalać gorszy jakościowo płyn i sprawa pozamiatana, a mechanicy się cieszą.



        Komentarz


        • #5
          Musiał spełniać normy spalin, więc spełnia. 110 st C dlatego ma też wymóg płynu g12, gorzej jak Janusze motoryzacji trochę wody dolewają, bo w "poldku" sie sprawdzało. Pomimo trudnych warunków silnik i tak wytrzymuje duże przebiegi. Widocznie w tym modelu latem w korku lepiej włączyć sobie ogrzewanie niż klimę, aby silnika nie przegrzać. Sam się o tym przekonałem, bo mi się zagotował. Taki klimat, model, urok ;-).
          No i nie wiemy w jakich warunkach robi się pomiary emisji.Może właśnie w założeniach jest temperatura otoczenia 20st. C, więc ogrzewanie wyłączone, temperatura motoru 110st i emisja ok, taki trick w oprogramowaniu silnika.
          Ostatnio edytowany przez mark711; [ARG:4 UNDEFINED].

          Komentarz


          • #6
            Zbysiu, Ty już się tak nie rozpisują tylko zamieniaj te kabelki , taki referat wrzuciłeś na forum, że nawet niedowiarek by uwierzył, że ta zamiana pomoże ;D

            Komentarz


            • #7
              zbysiu123 bardzo dobra analiza problemu, Super, że poinformowałeś kolegów z forum o modzie zamiany kabli w kostce.

              Zastanawiam się, czy zamiast zamieniać piny 7 z 9 nie lepiej dla naszych silników jest ustalić, który pin odpowiada za podanie informacji, że regulator temperatury
              jest w pozycji MAX temp. i pominąć pin podający informację
              MIN temp. nadmuchu powietrza.
              Oczywiście w kostce należałby zmostkować kable tak, aby niezależnie od położenia pokrętła
              sterownik dostawał informację, że pokrętło jest w położeniu MAX temp. nadmuchu powietrza
              .
              Wtedy przez cały rok zakres temperatura cieczy chłodzącej byłby do 95 stopni C niezależnie od położenia pokrętła temp. nadmuchu powietrza.
              Nie uzyskalibyśmy tego, co chcieli koledzy z rosyjskiego forum (lepsze grzanie w zimie),
              ale ja uważam, że w swoim aucie nie potrzebuje lepszego grzania (mieszkam na podkarpaciu).

              Napiszcie co o tym myślicie.

              Komentarz


              • #8
                Pytanie po co tyle kombinować ?? W zakresie od max zimne do połowy masz temperature płynu max 96* C ( przy modzie z ogrzewaniem) Wtedy termostat jest otwarty w zakresie ponad 50%. Ten samochód ma specyficzny termostat, o którym już rozpisał się zbysiu123 . Rozwiązanie z zamianą pinów jest chyba najprostsze i najłatwiejsze do odwrócenia, gdyby ktoś się rozmyślił. Ciekawy jest też pomysł z wymianą termostatu na inny , ale wtedy zostało by oszukanie silnika , sygnał do ECU, checki i inne rzeczy, ktoek pojawiłyby się po drodze.

                Komentarz


                • #9
                  Jasna sprawa, że najprościej oraz najłatwiej powrócić do oryginalnego podpięcia pinów, to zamienić piny.
                  A odpowiadając na pytanie: kombinować po to, aby przez cały rok, czyli niezależnie od położenia pokrętła ogrzewania,
                  temperatura cieczy chłodzącej była "sterowana" na max 96 *C.
                  Pytanie jest tylko następujące: który przewód odpowiada za sygnał: pokrętło ogrzewania jest w pozycji MAX temp. nawiewu.

                  Komentarz


                  • #10
                    Na to pytanie nie jestem Ci niestety w stanie odpowiedzieć. Może na necie znajdziesz schemat do instalacji . Kiedyś gdzieś albo na tym forum albo na ruskim umieścił schemat pokręteł od ogrzewania i prędkości dmuchawy, były ładnie opisane kolory kabli, niestety za Chiny nie jestem w stanie sobie przypomnieć gdzie to widziałem.

                    Komentarz


                    • #11
                      Pokrętło regulacji temperatury kręci też potencjometrem. Trzeba by znaleźć trzecie wyjście z potencjometru, zmierzyć oporność w położeniu Max i wstawić opornik o podobnej wartości.
                      Ostatnio edytowany przez logan_x; [ARG:4 UNDEFINED].

                      Komentarz


                      • #12

                        Korzystając z ładnej pogody oraz mając przygotowane najprzeróżniejsze narzędzia, po raz drugi poszedłem do zamiany kabelków (przewodów). Zamiana zajęła mi około 15 minut i przebiegała bez problemów.

                        Najważniejsze zaś, iż temperatura silnika na postoju i w trakcie jazdy wokół garażu po zamianie przewodów to optymalne 94,5 stopnia. Później opublikuję szczegóły oraz sprawdzę temperaturę pracy silnika podczas jazdy.

                        Komentarz


                        • #13
                          A ja zrobiłem na razie pomiary temperatury silnika podczas jazdy.
                          Podłączenia kabli oryginalne, ale przymierzam się do zrobienia tego modu.
                          Temperatura powietrza podczas pomiaru: 15 *C

                          A. Pokrętło temperatury nawiewu ustawione w pozycji: MAX temp. nawiewu
                          Próba I
                          Prędkość obrotowa silnika: 2500 obr/min; prędkość jazdy: 40 km /h; bieg II; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp rzeczywista silnika: 94,5 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 94,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 48 %

                          Próba II
                          Prędkość obrotowa silnika: 3500 obr/min; prędkość jazdy: 30 km /h; bieg I; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp rzeczywista silnika: 94,5 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 94,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 58 %

                          Próba III
                          Prędkość obrotowa silnika: 4500 obr/min; prędkość jazdy: 40 km /h; bieg I; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp rzeczywista silnika: 93 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 94,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 62 %

                          B. Pokrętło temperatury nawiewu ustawione w pozycji: MIN temp. nawiewu
                          Próba I
                          Prędkość obrotowa silnika: 2500 obr/min; prędkość jazdy: 40 km /h; bieg II; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp rzeczywista silnika: 99 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 109,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 0 %

                          Próba II
                          Prędkość obrotowa silnika: 3500 obr/min; prędkość jazdy: 30 km /h; bieg I; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp rzeczywista silnika: 105 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 109,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 0 %

                          Próba III
                          Prędkość obrotowa silnika: 4500 obr/min; prędkość jazdy: 40 km /h; bieg I; pedał gazu mniej więcej w połowie skoku.
                          Wyniki:
                          Temp. rzeczywista silnika: 106,5 *C
                          Temp. silnika założona przez sterownik: 109,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 0 %

                          Pozostałe obserwacje:
                          Dopiero po przekroczeniu 109,5 *C (pokrętło ustawione na MIN temp. nawiewu) termostat otwarł się.
                          Temp rzeczywista silnika: 111 *C
                          Temp silnika założona przez sterownik: 109,5 *C
                          Otwarcie termostatu: 1,2 %

                          Wciśnięcie pedału gazu do podłogi (nie ważne przy jakiej prędkości obrotowej silnika, prędkości jazdy oraz wrzuconym biegu)
                          powoduje wysterowanie temperatury silnika założonej przez sterownik na: 84,5 *C


                          Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MIN temp. daje sygnał: 0,6 V
                          Pokrętło temperatury nawiewu ustawione pomiędzy MIN, a MAX temp. daje sygnał: 2,6 V i wysterowuje temp. silnika na: 94,5 *C
                          Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MAX temp. daje sygnał: 4,5 V

                          Z tego wnioskuję, że podczas średnich obciążeń silnika temp. silnika zależy przede wszystkim od położenia pokrętła temp. nawiewu.

                          Ja nadal jestem zdania, żeby podpiąć przewody wyjściowe z kostki, tzn. piny 7 i 9 do przewodu wysyłającego sygnał: pokrętło w pozycji MAX temp. nawiewu. To nie jest skomplikowane.
                          Trzeba tylko wyciągnąć dwa przewody wyjściowe z kostki (piny 7 i 9) połączyć je za pomocą tzw. plastikowej szybkozłączki (zaciskanej kombinerkami na przewodach) i włożyć do kostki jeden pin łącząc go z odpowiednim przewodem wchodzącym do kostki, który daje sygnał: pokrętło w pozycji MAX temp. nawiewu.

                          Komentarz


                          • #14
                            andrzej22 zanim zaczniesz coś w ciemno łączyć i np. podasz 12 V na wejście sterownika który np. pracuje w standardzie 5 V i coś się spali, proponuje pomierzyć i znaleźć pin na którym napięcie zmienia się tak jak opisałeś 0.6, 2.6, 4.5 V. Następny krok to zbudowanie dzielnika napięciowego który obniży napięcie z 14.3 do 4.5 V. Piny 7 i 9 to prawdopodobnie + i masa więc ich połączenie spali bezpiecznik.

                            Komentarz


                            • #15
                              Zamieszczone przez logan_x Zobacz wpis
                              andrzej22 zanim zaczniesz coś w ciemno łączyć i np. podasz 12 V na wejście sterownika który np. pracuje w standardzie 5 V i coś się spali, proponuje pomierzyć i znaleźć pin na którym napięcie zmienia się tak jak opisałeś 0.6, 2.6, 4.5 V. Następny krok to zbudowanie dzielnika napięciowego który obniży napięcie z 14.3 do 4.5 V. Piny 7 i 9 to prawdopodobnie + i masa więc ich połączenie spali bezpiecznik.
                              Tak więc, aby nie było problemów przetestuję na moim samochodzie skutki zamiany przewodów. Jeżeli wszystko będzie w porządku, za około dwa tygodnie opublikuję całość materiału odnośnie zamiany kabelków, w tym schematy połączeń elektrycznych.




                              Dla tych co nie zamierzają się bawić w zamianę połączeń elektrycznych, za kilka miesięcy opublikuję część 3 dotyczącą możliwości zmian w samym termostacie, sam jestem zdziwiony jakie to proste. Ale nad tym muszę się zastanowić idzie mi tutaj o schemat mechaniczny i elektryczny termostatu oraz schematy związane z zakresem jego pracy.



                              Komentarz


                              • #16
                                Zamieszczone przez andrzej22 Zobacz wpis
                                Pozostałe obserwacje:
                                Dopiero po przekroczeniu 109,5 *C (pokrętło ustawione na MIN temp. nawiewu) termostat otwarł się.
                                Temp rzeczywista silnika: 111 *C
                                Temp silnika założona przez sterownik: 109,5 *C
                                Otwarcie termostatu: 1,2 %

                                Wciśnięcie pedału gazu do podłogi (nie ważne przy jakiej prędkości obrotowej silnika, prędkości jazdy oraz wrzuconym biegu)
                                powoduje wysterowanie temperatury silnika założonej przez sterownik na: 84,5 *C


                                Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MIN temp. daje sygnał: 0,6 V
                                Pokrętło temperatury nawiewu ustawione pomiędzy MIN, a MAX temp. daje sygnał: 2,6 V i wysterowuje temp. silnika na: 94,5 *C
                                Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MAX temp. daje sygnał: 4,5 V

                                Z tego wnioskuję, że podczas średnich obciążeń silnika temp. silnika zależy przede wszystkim od położenia pokrętła temp. nawiewu.

                                Dzięki za dane.

                                Tak więc z nich wypada prosty wniosek, iż lepiej przed latem zamienić te dwa kabelki.


                                Sprawdzę jeszcze na dłuższej tresie Gdańsk – Gdynia po obwodnicy przy szybkości około 120 km/h i zobaczymy wówczas czy zamiana przewodów wystarczy. W lato nikt nie używa pokrętła na „grzanie na max’ zatem temperatura powinna znajdować się w granicach 94,5 stopnia. i to powinno wystarczyć.


                                Wyniki opublikuje za około dwa tygodnie

                                Komentarz


                                • #17
                                  logan_x jasna sprawa, że najpierw należy pomierzyć multimetrem zanim się coś podłączy.
                                  Ale o tym, że na pinach 7 i 9 mogą być "+" i masa, to nie pomyślałem. Dzięki za ostrzeżenie

                                  Kurcze, ale fajnie byłoby wiedzieć, że w każdych warunkach silnik nie przekroczy 95 *C po modzie z kablami - czy to w zimie czy w lecie.

                                  Chyba poczekam na info od zbysiu123.
                                  On ma chyba w zanadrzu jakąś "petardę", która może zmienić podejście do modu obniżenia temp. silnika.

                                  Komentarz


                                  • #18
                                    Zamieszczone przez andrzej22 Zobacz wpis
                                    logan_x jasna sprawa, że najpierw należy pomierzyć multimetrem zanim się coś podłączy.
                                    Ale o tym, że na pinach 7 i 9 mogą być "+" i masa, to nie pomyślałem. Dzięki za ostrzeżenie

                                    Kurcze, ale fajnie byłoby wiedzieć, że w każdych warunkach silnik nie przekroczy 95 *C po modzie z kablami - czy to w zimie czy w lecie.

                                    .
                                    tak pięknie to nie będzie, tutaj idzie aby w lato temperatura silnika wynosiła ok. 95 stopni. W zimę jak pokrętło będzie się znajdowało w skrajnym prawym położeniu tj. na max to temperatura silnika może dojść do 110 stopni

                                    Zamieszczone przez andrzej22 Zobacz wpis
                                    Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MIN temp. daje sygnał: 0,6 V
                                    Pokrętło temperatury nawiewu ustawione pomiędzy MIN, a MAX temp. daje sygnał: 2,6 V i wysterowuje temp. silnika na: 94,5 *C
                                    Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MAX temp. daje sygnał: 4,5 V

                                    Z tego wnioskuję, że podczas średnich obciążeń silnika temp. silnika zależy przede wszystkim od położenia pokrętła temp. nawiewu.



                                    Sprawdziłem dzisiaj na trasie 12 km wszystko OK. Temperatura w granicach 94 - 98 stopni w zależności od uchylenia pokrętła nawiewu ciepłego powietrza.

                                    Komentarz


                                    • #19
                                      Zamieszczone przez zbysiu123 Zobacz wpis
                                      tak pięknie to nie będzie, tutaj idzie aby w lato temperatura silnika wynosiła ok. 95 stopni. W zimę jak pokrętło będzie się znajdowało w skrajnym prawym położeniu tj. na max to temperatura silnika może dojść do 110 stopni
                                      Dlatego czekam na schemat podłączenia kabli od Ciebie - obiecałeś .
                                      A wtedy może uda się sprawdzić, czy dałoby się tak podpiąć kable od pinów 7 i 9 tak,
                                      aby niezależnie od położenia pokrętła temp nawiewu (MAX temp, czy MIN temp.)
                                      temperatura silnika nie była sterowana na 109,5 *C.

                                      Komentarz


                                      • #20
                                        Na tym etapie na którym opiszę sprawę wraz ze schematami po sprawdzeniu skutków zmiany podłączenia na moim samochodzie za około dwa tygodnie, to sytuacja dotyczy prostej zamiany kabelków. Tutaj szło o to aby w zimie w kabinie było ciepło, natomiast efektem ubocznym jest temperatura silnika 94,5 stopnia latem, pokrętło max w lewo. Tam nie ma mowy o żadnym regulowaniu temperatury, gdyż jeżeli podam inne sposoby które doprowadzą do zniszczenia modułu lub innej niesprawności samochodu to może mnie trochę kosztować.




                                        W mojej ocenie lepszym sposobem jest pogrzebanie mechaniczne przy termostacie. No tak ale efektem ubocznym będzie to że temperatura silnika w lecie może osiągnąć około 90 i mniej stopni. Muszę jeszcze to przemyśleć. Rosjanie jak dokonywali podobnych zmian to przynajmniej kilka osób opisywało swoje dane przed i po zmianie. A my nie mamy jeszcze danych przy dłuższej jeździe ze stałą szybkością ponad 100 – 120 km/h.

                                        Idzie o to co moduł podaje na termostat – traktuje jako pierwsze, temperaturę z regulatora czy prędkość czy obciążenie silnika. Ja sprawdziłem dane kolegi i przy mocnym przygazowaniu otwiera się od razu termostat. Proszę bardzo o jednoczesne czytanie komentarzy z cz. 1 i cz. 2.




                                        A teraz wracając temat do niewielkiego przemyślenia – pokrętło regulacji temperatury to zwykły potencjometr G 267 Potencjometr – Wikipedia, wolna encyklopedia przy czym w Octavii nie posiada płynnego zakresu regulacji, ale są tylko trzy zakresy.




                                        Do tych zakresów kolega powyżej podał napięcie które płynie do modemu. Zatem wystarczy na jeden kabelek od pokrętła max. zamontować opornik zwany rezystorem aby uzyskać temperaturę 94,5 zamiast 109,5 stopnia. Znając wielkość prądu płynącego przez przewód, a jaki chcemy osiągnąć, prostym wzorem na prawo Ohma można obliczyć potrzebny opornik (rezystor) weź miernik cęgowy z odpowiednimi końcówkami i masz wszystkie potrzebne dane. Proste jak ….




                                        A jeżeli nadal się boisz jakiegoś + lub minusa jak to kolega powyżej powiedział, to na wejściu do obwodu możesz zamontować dodatkowy bezpiecznik i po problemie modem cały.




                                        I pomyśleć, iż niektórzy kierowcy wydają do kilku tysięcy złotych u naprawdę dobrych mechaników na naprawy związane z następstwami przegrzania silnika – zobacz filmik powyżej. Zamiast kupić opornik za kila złotych. No tak ale podobnie jest z lekarzami, za co płacisz za wizytę za leczenie czy za wyleczenie.




                                        Ale ja także mogę się mylić w tym wszystkim, gdyż jest w naszym kraju już kilka tysięcy silników typu BFQ i AVU i nigdzie nie znalazłem dobrego sposobu rozwiązania tego problemu.






                                        Komentarz


                                        • #21
                                          tutaj świetnie widać, jakie szkody wyrządza za wysoka temperatura w plastikach układu chłodzenia.

                                          na tym filmiku widać wyciągnięte części plastikowe ze zbiorniczka, facet twierdzi iż przytkało to mu chłodnicę i nagrzewnicę.




                                          Komentarz


                                          • #22
                                            Po przemyśleniach, odnośnie pytania kolegi, czy można na stale obniżyć temperaturę silnika, to mam propozycję bardzo prostą do wykonania, a więc zamontowanie na przewodzie rezystor, ale tutaj każdy zainteresowany musi wykonać to na swoją odpowiedzialność. Jeżeli powstanie aktywne zainteresowanie na ten pomysł to otworzymy nowy temat pod numeracją 2a, bowiem 1 – dotyczy konieczności zastosowania dobrego płynu do chłodnic, 2 – zmiany dwóch przewodów, co skutkuje temperaturą silnika w lecie w granicach 94,5 stopnia. Temat 2a dotyczył by zaś wpięcia dwóch lub jednego rezystora lub innego systemu zasilającego stałego i wówczas temperatura przez cały czas wynosiłaby w granicach 94,5 stopnia. 3 – dotyczy mechanicznych zmian w termostacie.




                                            Przez kilka dni sprawdzałem parametry temperatury płynu chłodzącego silnik w jeździe miejskiej, zatem jak na razie jeden wniosek temperatura około 94,5% przy niewielkim przekroczeniu termostat otwiera się do 50%. Pokrętło max w lewo. Niedługo sprawdzę na trasie.




                                            Na moim czytniku: czujnik zasilania nagrzewnicy:

                                            - max w lewo 0,62V temp. 109,5

                                            - środek 2,42V 99 stopni

                                            -max w prawo 4,54V 94,5 stopnia 50% otwarcia termostatu






                                            Zatem powstaje pytanie jaki rezystor należy zamontować? Wielkość opornika wynika z prawa Ohma R = U/I U= R x I




                                            Poszukać należy w internecie dla Simons 3.3 i jego parametry pracy.




                                            W mojej ocenie konieczne jest także zmierzenie multimetrem V i A, to mierzymy wartości prądu na pinach na 10, 9, 8 i 7. Przy czym pin 10 jest to pin do N147 elektromagnesu następnie do masy i powinien działać tylko w pozycji lewo max.




                                            Próbowałem zmierzyć natężenie multimetrem cęgowym, ale wynik wyszedł w dolnej granicy zakresu pomiaru. Jednak tradycyjny pomiar multimetrem zwykłym w tych zakresach da lepszy wynik. Jeżeli komuś uda się pomiar proszę o opublikowanie danych.







                                            proponuję po przecięciu przewodów zamontować konektory, tak aby w przypadku niepowodzenia łatwo powrócić do poprzedniego schematu połączeń elektrycznych.

                                            Link





                                            Kurcze to chyba nie tak prosto jak myślałem, spojrzałem na grupę 132, a tam potencjometr nie zmienia się w trzech zakresach, ale w sposób ciągły, proszę o potwierdzenie dotyczy to zakresu prądu 0,6 V od do 4,5V. Zatem jaki kabelek zasila w prąd stały potencjometr i następnie jakimi płynie do modułu i w jakich wartościach.




                                            potenciometr nastavovače teploty (G267) - informuje řídící jednotku motoru o aktuální teplotě, nastavené na panelu ovládání topení, a dle ní upravuje otevírání a zavírání elektrického termostatu chlazení. Hodnota odporu je 1kΩ.

                                            VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 3 = 0,2 - 4,8 V (5,1 V s Climatronicem)




                                            tłumaczenie przez google tłumacz




                                            potencjometr do ustawiania temperatury (G267) - informuje jednostkę sterującą silnika o aktualnej ustawionej temperaturze na panelu sterowania nagrzewnicy i odpowiednio dostosowuje otwarcie i zamknięcie termostatu chłodzącego. Wartość rezystancji wynosi 1 kΩ.

                                            VAG Wartości Com: Poszczególne wartości 09, Grupa 132, Pole 3 = 0,2 - 4,8 V (5,1 V z Climatronic)






                                            Dane kolegi:




                                            Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MIN temp. daje sygnał: 0,6 V
                                            Pokrętło temperatury nawiewu ustawione pomiędzy MIN, a MAX temp. daje sygnał: 2,6 V i wysteruje temp. silnika na: 94,5 *C
                                            Pokrętło temperatury nawiewu ustawione na MAX temp. daje sygnał: 4,5 V




                                            zatem problem, polega na tym jak z około 4,8 V zrobić około 0,6 V lub odwrotnie, dotychczas mamy dane z kompa, ale brak danych o rzeczywistych wartościach przepływu prądu.




                                            A ile amper ?

                                            Max to Bezpiecznik nr 10 i 10 amper dla silnika benzynowego

                                            Komentarz


                                            • #23
                                              Ja niedawno miałem przedziwną przygodę. Jadę sobie w porannym korku w dość chłodny, marcowy dzień. W pewnym momencie widzę siwy, snujący się leniwie dymek wydobywający się z okolic atrapy, a do tego ze szpar pomiędzy maską o błotnikami. Pomyślałem sobie, że nie włączył się wentylator, a więc - albo jakiś bezpiecznik albo termostat. Włączyłem ogrzewanie i nawiew na max i od razu dziwne wydało się to, że nawet nie poczułem żadnego smrodku rozgrzanych plastików (np. zbiornika wyrównawczego). Do tego wszystkiego wskazówka temperatury cały czas była na niej więcej 90, czyli wszystko teoretycznie w porządku. Płyn był zmieniany pół roku temu, więc i on odpada. Pojechałem do ASO sprawdzić jego właściwości i wszystkie inne elementy układu chłodzenia. Diagnoza? Wszystko w absolutnym porządku, brak błędów w komputerze. Na dodatek nie było żadnych śladów bryzgania płynu przy korku zbiornika wyrównawczego itd... Tylko, że ja naprawdę widziałem ten dymek... Ma ktoś pomysł co to mogło być? Farfocel jakiś wpadł do chłodnicy z zewnątrz i się przepalił? O co chodzi?

                                              Komentarz


                                              • #24
                                                Zamieszczone przez Octavek Zobacz wpis
                                                Ja niedawno miałem przedziwną przygodę. Jadę sobie w porannym korku w dość chłodny, marcowy dzień. W pewnym momencie widzę siwy, snujący się leniwie dymek wydobywający się z okolic atrapy, a do tego ze szpar pomiędzy maską o błotnikami. Pomyślałem sobie, że nie włączył się wentylator, a więc - albo jakiś bezpiecznik albo termostat. Włączyłem ogrzewanie i nawiew na max i od razu dziwne wydało się to, że nawet nie poczułem żadnego smrodku rozgrzanych plastików (np. zbiornika wyrównawczego). Do tego wszystkiego wskazówka temperatury cały czas była na niej więcej 90, czyli wszystko teoretycznie w porządku. Płyn był zmieniany pół roku temu, więc i on odpada. Pojechałem do ASO sprawdzić jego właściwości i wszystkie inne elementy układu chłodzenia. Diagnoza? Wszystko w absolutnym porządku, brak błędów w komputerze. Na dodatek nie było żadnych śladów bryzgania płynu przy korku zbiornika wyrównawczego itd... Tylko, że ja naprawdę widziałem ten dymek... Ma ktoś pomysł co to mogło być? Farfocel jakiś wpadł do chłodnicy z zewnątrz i się przepalił? O co chodzi?
                                                Widziałem coś podobnego w poprzednim aucie, coś sprawdzałem w garażu z uruchomionym silnikiem, gdy otworzył się termostat w okolicach chłodnicy pojawił się dymek, chyba odparowała wilgoć która pokrywała chłodnicę.

                                                Komentarz


                                                • #25
                                                  Zamieszczone przez zbysiu123 Zobacz wpis
                                                  tutaj świetnie widać, jakie szkody wyrządza za wysoka temperatura w plastikach układu chłodzenia.

                                                  na tym filmiku widać wyciągnięte części plastikowe ze zbiorniczka, facet twierdzi iż przytkało to mu chłodnicę i nagrzewnicę.



                                                  U mnie stało się dokładnie to samo, co kilka lat trzeba wymienić profilaktycznie.

                                                  Komentarz

                                                  POWRÓT NA GÓRĘ
                                                  Pracuję...
                                                  X