Jaki olej do TDI

[Orbit]

Orbit robiłes test na spalanie wg. prostego sposobu ?? :

Tankujesz na full aż pistolet się wyłączy.
spisujesz stan licznika.

robisz np. 200km .

Tankujesz i tym razem np. wchodzi 12L

Czyli 12L x 100 : 200 = 1200 : 200 = 6L/100km


Tak się powinnno na maginesie obliczać profesjonalnie poziom zuzycia paliwka.


Tak to robiłeś ?

DOKŁADNIE !!!
tankowanie pod korek
200 km.
Auto było tankowane na tej samej stacji , pod korek
za drugim razem 200 KM. tankowanie na innej stacji ale ta sama sieć ... BP
ostatnie tankowanie było po 100 Km , także BP i także pod korek ... niestety mocno spadła temperatura i spalanie podskoczyło ..
Ogólnie na Firmowym ( zalanym fabrycznie ) TOYOTA 5w30 ... Yaris paliła 8L ... na Amsoil 0w20 8,3 L , ale jest niższa temperatura powietrza ( -10 C ) wiec niema co się rzucać..
Silnik brzmi trochę inaczej , jest chyba bardziej słyszalny na wyższych obrotach ...

Na plus ..
silnik nagrzewa się szybciej .. to jest zauważalne ... no i co muszę przyznać rzeczywiście Autko jest zrywniejsze .łatwiej nabiera prędkości .. oczywiście bez jakiś szaleństw

[ADMINISTRACJA]

Ponieważ dalej nie umiecie ze sobą rozmawiać na poziomie to wątek zostaje tymczasowo zamknięty.
W tym czasie możecie się przenieść na forum onetu i tam się napitalać.
Za kilka dni wątek zostanie otwarty ponownie i wtedy każda pyskówka będzie się kończyła banem na 60dni. Jak ktoś będzie miał żal to dostanie bana na zawsze.
Miłego weekendu.

[zak14]

Panowie, wieczorem w dniu kiedy wątek się znowu zagotował przygotowałem krótkie podsumowanie materiałów, które zgromadziłem w sprawie olejów o niższej lepkości, a w szczególności niskim HTHS.
Nie zamierzam nikogo przekonywać ani zniechęcać do zastosowania jakiejkolwiek oliwy, ani prowadzić w tej sprawie krucjaty - pokazuję co znalazłem i co w związku z tym i dlaczego uznaję za słuszne uczynić przy następnej wymianie oleju.

Próbowałem przejrzeć literaturę dostępną olejowemu amatorowi i zobaczyć jak wygląda sprawa HTHS i zużycia silnika, tudzież oszczędności paliwa w zależności od wartości tego parametru. Niestety ze względu na koszt SAE papers odpuściłem sięganie do części źródeł, w jednym tylko przypadku odwołuję się do abstraktu.

A więc po kolei:

W książce T. Mang, W.Dresel Lubricants and Lubrication – pozycji dość świeżej i wydanej w porządnym wydawnictwie sprawę HTHS syntetycznie zobrazowano następującą ilustracją:



Zdaniem autorów zużycie pierścieni skokowo maleje do racjonalnych wartości dla HTHS >= 2.6, a jednocześnie w przedziale 2.6 – 2.8 oszczędność paliwa (względem oleju referencyjnego używanego w teście) jest najwyższa.

Na wniosek azjatyckich producentów w 2010 r. odpowiedni podkomitet SAE przygotował propozycję „rozciągnięcia” normy SAE J300 na oleje do 0w5 włącznie ( http://www.infineum.com/Documents/Cr...cants-2010.pdf ). Oczywistym powodem wniosku o „wydłużenia SAE w dół” jest dążenie do zapewnienia standardu lubrykantów dla nowych konstrukcji - bardziej paliwooszczędnych silników. Autorzy cytują prace potwierdzające związek HTHS z oszczędnością paliwa przy czym (co rzadko przewija się w naszych dyskusjach, bo i producenci nie publikują takich danych) najsilniejszą korelację uzyskano dla HTHS mierzonego w temperaturze 100 oC (producenci podają wartości lekości kinematycznej bez obciążenia, a HTHS dla 150 oC, zgodnie zresztą z wymogami SAE J300).

We wspomnianej pracy autorzy odwołali się do wcześniejszych badań dotyczących problematyki „HTHS a zużycie silnika”. Jest prawdopodobne, że członkowie tego gremium mogli mieć dobrą wiedzę jakie prace należy uznać za rzetelne i warte zacytowania, a pokazali następujące wyniki:




Jak z powyższego można odczytać - łożyska główne i korbowodowe pracujące na olejach o HTHS >=2.4 były bezpieczne. Co ciekawe zdarzały się przypadki nieznacznie podwyższonego zużycia dla silników pracujących na olejach o wysokich wartościach HTHS - powyżej 4 (na marginesie: np. Mobil1 5w50 uważany przez naród za super chroniący przed zużyciem ma HTHS 4.4). Należy dodać w tym miejscu, że prace, z których zaczerpnięto wykresy pochodzą z lat 90-92, więc odnoszą się do silników generacyjnie zbliżonych do naszych.

Nieco na marginesie: autorzy artykułu jednoznacznie zauważają, że HTHS został wprowadzony do normy SAE J300 jednoznacznie z myślą o zapewnieniu testu, który pozwala zbadać własności oleju w warunkach jakie panują w rejonie łożysk głównych.

Powyższe nie oznacza jednak, że nie ma korelacji między HTHS a zużyciem innych, niż łożyska główne węzłów tarcia. Wpływ HTHS na zużycie pierścieni i czoła krzywek wałka rozrządu badali autorzy artykułu, dostępnego tutaj: http://papers.sae.org/932782/. Z abstraktu wynika, że testy przeprowadzono dla olejów o HTHS 2.2, 2.4, 2.6 i 3.1 mPa•s. Nadmierne zużycie przy temperaturze 130 oC nastąpiło dopiero poniżej 2.4 mPa•s.

Można oczywiście podnieść, że krzywki naszych PD-kó mają trudniejsze warunki pracy niż wszystkie silniki wykorzystywane w ww. testach. Niestety nie mam wyników badań na silnikach PD. Z drugiej jednak strony takie badania były prowadzone. Każdy olej z aprobatą 506.01 (HTHS 2.9 – 3.4) przechodził dedykowane dla naszych VW: valve train wear test PV-5106 oraz RNT Test.
Na czym polega ten ostatni poglądowo przedstawiła autor slajdu z tej prezentacji:


Źródło: http://www.eng.rpi-inc.ru/materials/...ON5/TNasch.pdf

Mogę jeszcze dodać, że olej 506.01 jest w ramach tego testu „torturowany” przez 650 h – identycznie jak VW 507, podczas gdy 505.01 jedynie przez 250 h.

Osobiście nie przypominam sobie, żebym przeglądając sieć znalazł opisy przypadków awarii z powodu nadmiernego zużycia / niedostatecznej ochrony na oleju 506.01, raczej przeciwnie znane były przypadki, że VW Touareg R5 i V10 wysypywały się na oleju 507 i konieczny był w ich przypadku powrót do 506.01.

Pozostają oczywiście w pamięci informacje DGW o braku ciśnienia po „lekkim upalaniu”. Upalanie to miało miejsce na oleju maksymalnej zalecanej przez producenta lepkości. Przyznam, że nie wiem jak się do tych informacji odnieść, tym bardziej, że nie znam w szczegółach konstrukcji systemu smarowania i przebiegu kanałów olejowych w tym silniku. Fakt braku ciśnienia w punkcie pomiaru trzeba uznać, bo nie ma podstaw sądzić, żeby pomiar wykonano prawidłowo. Drugi fakt jest taki, że obieg oleju musiał jakiś być, bo lampka ciśnienia się nie świeciła. Nie wiem dlaczego nie było ciśnienia w zaślepionym kanale olejowym na końcu układu – nie wiem czy powinno tam zawsze być i czy jego brak oznaczał brak podaży oleju w innych krytycznych miejscach. Nie znam odpowiedzi na te pytania. Nie napotkałem natomiast relacji o przypadkach przekręcenia panewki czy „wybuchu silnika” po zakończeniu intensywnej jady autostradowej. Myślę też, że skoro pompa oleju nie przestaje być napędzana, to jakiś obieg jest wymuszany. W związku z tym uważam za prawdopodobne, że występujący spadek ciśnienia, nie wpływa na obniżenie podaży oleju poniżej koniecznego minimum lub dodatki przeciwzużyciowe (AW) bądź antyzatarciowe (EP) wystarczają w takim przypadku (rekompensują / niwelują skutki pogorszenia warunków tworzenia klina smarnego: obniżonego ciśnienia, mniejszej prędkości obrotowej ). Choć z drugiej strony, gdybym często pomykał autostradą, to pewnie w tyle głowy błąkałby mi się niepokój, czy aby na pewno nadal pozostaję na prawo od minimum lokalnego krzywej Stribecka a jeżeli chwilami nie, to czy te dodatki „robią robotę”.

Jednakże w mojej sytuacji, większość przebiegu w ogóle, a w sezonie jesienno zimowym szczególnie, auto robi w mieście (wykresy temperatury oleju z takiej jazdy publikowałem w wątku archiwalnym).
Zatem w mojej sytuacji i dla mnie osobiście „case report” wskazany przez DGW (przy całym szacunku dla jego autora) nie jest wystarczająco jednoznacznym przeciwwskazaniem do stosowania oliw o niższej lepkości.
Uwzględniając moją specyfikę eksploatacji i zgromadzone informacje, z których najciekawsze syntetycznie zaprezentowałem powyżej, zapewne następną oliwą, którą wleję będzie jakieś 506.01 z HTHS poniżej 3.5 – pojeżdżę, pomierzę temperatury, zbadam kilka razy oliwę – zobaczymy co z tego wyjdzie.

[Pidziek]

Zak:

http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=1064688&page=1

faktycznie papiery SAE kosztuje swoje.

Osobiście nie przypominam sobie, żebym przeglądając sieć znalazł opisy przypadków awarii z powodu nadmiernego zużycia / niedostatecznej ochrony na oleju 506.01, raczej przeciwnie znane były przypadki, że VW Touareg R5 i V10 wysypywały się na oleju 507 i konieczny był w ich przypadku powrót do 506.01.

reguły nie ma ale fakt jest taki że mogły sie sypnac w przupadku keidy auto za ponad 100 000zł kupuje osoba która nie ma bledego pojęcia jak jeździć zimnym dieslem.

506.01 z natury ma więcej PAO olejów syntetycznych od 505.01 więc siłą rzeczy wytrzyma wiecej.
Ale ludzie boją się 0W30 jak ognia :-)

Wszystko zależy od konstrukcji i też oleju..

[zak14]

http://www.bobistheoilguy...=1064688&page=1

Dobry wątek, ale nietety też tylko wyrywki.

reguły nie ma ale fakt jest taki że mogły sie sypnac w przupadku keidy auto za ponad 100 000zł kupuje osoba która nie ma bledego pojęcia jak jeździć zimnym dieslem.

A w jakich okolicznościa na zimnym silniku ma się szybciej sypnąć na oleju o niższych HTHS niż na wyższym ?

[PAOLO ESCO]

zak 14 fajne podsumowanie - dlatego mam olej z ACEA A5 w swoim silniku zamiast A3 - oczywiście z aprobatą VW. :szeroki_usmiech

Na temat stosowania oleju 0W/30 w silniku 1,6 TDI CR SAP odpisał mi :

W przypadku wskazanego samochodu o nr VIN xxxxx (Skoda Fabia 1,6 l/77 kW TDI CR), symbol silnika CAYC, stały tryb przeglądów QG2, Producent zaleca stosowanie oleju o normie jakościowej zgodnej z VW 507 00.
Producent nie wskazuje normy lepkościowej, co należy interpretować w ten sposób, że pozostawia w tym zakresie wybór Klientowi, czy personelowi serwisu, którzy w odniesieniu do wyboru konkretnego oleju (konkretnej marki), w danej klasie lepkościowej, kierują się swoim doświadczeniem i preferencjami. :haha:
Innymi słowy nie jest możliwe zastosowanie w tym pojeździe oleju o specyfikacji niższej aniżeli VW 507 00.
Jednocześnie informujemy, że na chwilę obecną nie ma olejów o lepkości SAE 0W30 ze specyfikacją VW 507.00 dostępnych na rynku polskim i oficjalnie zatwierdzonych przez koncern VW.
Z wyrazami szacunku,
Zespół ©koda INFO

Tyle w temacie 5W/30 i VW 507.00 - VW do tych silników na chwilę obecną nie przewiduje wg VW Oil Quality Standard VW 504 00 / 507 00 oleju o innej lepkości niż 5W/30....(dotyczy silników na gwarancji...bo po gwaarancji możecie lać na własną odpowiedzialność co chcecie).

Osobiście myślę,że olej 0W/30 LowSaps z aprobatą BMW czy Mercedesa do silników CR też powinien spełnić w silniku VW swoje zadanie - co do pytania czy jednostka taka jest przystosowana do oleju 0W/30 - nie wiem nie dostałem info z VW Polska - czekam nadal :?
SAP - odcina się od zastosowania oleju 0W/30 innego niż ze specyfikacją VW 507.00...a takiego nie ma ... trzeba poczekać na normę VW 508.00.

[piramida]

Panowie, macie może porównanie oleju z serii motul 300V ?

http://www.motul-oleje.pl/categories/index-id-8.html

Zastanawiam się czy taki olej lepiej ochroni silnik niz obecny zalewany amsoil 5w40?

[barteq]

LazerWay C3 5w40 i 300V

http://www.youtube.com/watch?v=lmkoQz4J8jU

LazerWay C3 5w40 może być fajną alternatywą, bo patrząc na lepkości przy 100 i 40 mieści się ona między innymi 5w40 a 5w30

[Orbit]

LM 4600 Dzisiaj Rano - 20 C ... Auto odpaliło po tygodniowym postoju bez problemów, co prawda silnik inaczej brzmi niż gdy jest temperatura dodatnia , ale jakiejś tragedii niema , Auto nagrzewało się do temperatury 90C 9 km .....

[Pidziek]

Panowie, macie może porównanie oleju z serii motul 300V ?
http://www.motul-oleje.pl...index-id-8.html

w bkd chyba 300v nie obskoczy ja bym na razie nie ryzykował uszkodzenia pd zwazajac ze juz i tak u ciebie maja ostro.

[innova]

Uwzględniając moją specyfikę eksploatacji i zgromadzone informacje, z których najciekawsze syntetycznie zaprezentowałem powyżej, zapewne następną oliwą, którą wleję będzie jakieś 506.01 z HTHS poniżej 3.5 – pojeżdżę,

zak14, witaj w klubie
no i trzeba przyznać że popracowałeś rzetelnie z zebraniem materiału

pamiętam jak niektórzy jeszcze kilka tygodni temu wyrażali zdziwienie: "0W-30 do diesla ???" a teraz już inaczej sprawy przedstawiają.

no a ja powiem tak: 0W-30 przede wszystkim do diesla ze względu na temperatury pracy

Co ciekawe zdarzały się przypadki nieznacznie podwyższonego zużycia dla silników pracujących na olejach o wysokich wartościach HTHS

o problemach wynikających ze zbyt dużej lepkości wspominałem ja, wspominał Pidziek, wspominał Skodaoctavia. Teraz przy niskich temperaturach stosunkowo łato można sobie poobserwować jak wygląda spalanie (wynikające m.in z przełamywania oporów wewnętrznych i zewętrznych silnika) i jak się ono zmienia wraz ze zmianą temperatury pracy silnika. Ponieważ proces ten (nagrzewania silnika) jest przy jeździe po mieście długotrwały to łatwo dostrzec różnice.

Zastanawiam się czy taki olej lepiej ochroni silnik niz obecny zalewany amsoil 5w40?

piramida, po co Ci oleje z tak odległych krain ? Bierz coś bliższego (bliżej produkowanego) byleby z niższą lepkością, przykładowo jakiegoś XTL'a który wykazuje w myśl przekazu producenta bardzo dużą stabilność parametrów w trakcie eksploatacji.

[xtremesystems]

ciekawe w ile innova doprowadzi do zamkniecia tematu :roll:

[barteq]

A 506.01 to jest norma do pompek? bo żaden 0w30 nie ma normy 507.00

[PAOLO ESCO]

506.01 to jest norma do pompek?

Tak. Specyfikacja VW 506.1 przeznaczona jest dla turbo diesli z pompo-wtryskami.

żaden 0w30 nie ma normy 507.00

taaaa to już inna sprawa.

[Mihau]

ciekawe w ile innova doprowadzi do zamkniecia tematu :roll:

+1

[PAOLO ESCO]

żaden 0w30 nie ma normy 507.00

[innova]

ciekawe w ile innova doprowadzi do zamkniecia tematu

widzisz,
a mnie ciekawi ile Ty czasu jeszcze będziesz kokietował wybranych że niby wybierając olej na kolejną wymianę.

[ Dodano: Czw 02 Lut, 12 14:40 ]

+1

póki co jak widzisz wszystko co napisałem znajduje swoje potwierdzenie a że ciemnogórd i średniowiecze się wije i nie nadąża albo nie jest w stanie tego znieść, iż inżynier czy sprzątaczka ze sklepu internetowego jest w stanie szybciej (szybciej niż 4 lata) i sprawniej temat ogarnąć to cóż...

[ Dodano: Czw 02 Lut, 12 14:57 ]

A 506.01 to jest norma do pompek? bo żaden 0w30 nie ma normy 507.00

i do pompek i do CR się nadaje. Jak masz samochód sprzed mniej więcej 2009roku to w instrukcji obsługi będziesz miał informację, iż olej 506.01 jest OK dla Twojego pojazdu. Po roku 2009 (podkreślam: mniej więcej) nic się nie zmieniło w silniku a zmieniła się treść instrukcji. Edycja na kolejne lata zapewne w myśl paliwooszczędnych koncepcji do których dojrzała grupa VAG ponownie zapewne będzie przewidywać 506.01 (jak wspomniane przez Pidziek VW Lupo)

[konkon]

Konkrety Panie i Panowie, odpalanie mojego Esioka..

http://youtu.be/N4TeAQihJjA

Świece ok. 80 tys. km, 4.5 roku
Aku Varta Silver Dynamic 74Ah 750A, ponad 3 lata i ok. 60 tys. km
Łolej LM Synthoil High Tech 5W-40 pół roku i ok. 5 tys. km
paliwo zwykła gnojówka z BP
przebieg ponad 364 tys. km

temp w nocy ok. -25, odpalanie -14.5, po 24 h

[xtremesystems]

widzisz,
a mnie ciekawi ile Ty czasu jeszcze będziesz kokietował wybranych że niby wybierając olej na kolejną wymianę.

ja stara sie wyciagnac odpowiedzi ktorych nie moge znalezc w internecie. ani takcy jak Ty nie moga mi ich dac.
obecnie nie zaleje 0w30 bo roznica lepkosci miedzy moim 5w30 a 0w30 jest bardzo bardzo mala.

i oleje 0w30 ktore spelniaja normy do vagowskich CR maja V40 na poziomie 65-70 tak jak 5w30

sa 0w30 ktore maj V40 na poziomie 50 ale stosuje sie je do zupelnie innych silnikow i HTHS sie nie zgadza z moim silnikiem (moj powinien miec pow3,5 a te oleje maja 2.5-3.0)

wiec do puki nie bedzie normy vw 508 ktora pewnie bedzie dla mojego silnika dla 0w30 to nie przejde na nic innego niz mam teraz.
lepkosciowo 5w30 z norma 507 wypada przyzwoicie w porownaniu z tym co wiekszosc jezdzi czy li 5w40

[ Dodano: Czw 02 Lut, 12 15:09 ]

Konkrety Panie i Panowie, odpalanie mojego Esioka..

http://youtu.be/N4TeAQihJjA

Świece ok. 80 tys. km, 4.5 roku
Aku Varta Silver Dynamic 74Ah 750A, ponad 3 lata i ok. 60 tys. km
Łolej LM Synthoil High Tech 5W-40 pół roku i ok. 5 tys. km
paliwo zwykła gnojówka z BP
przebieg ponad 364 tys. km

temp w nocy ok. -25, odpalanie -14.5, po 24 h

a ja myslalem ze mi kulawo na castrolu odpala
nagram moze cos wieczorem

[parasite]

Konkrety Panie i Panowie, odpalanie mojego Esioka..

http://youtu.be/N4TeAQihJjA

Świece ok. 80 tys. km, 4.5 roku
Aku Varta Silver Dynamic 74Ah 750A, ponad 3 lata i ok. 60 tys. km
Łolej LM Synthoil High Tech 5W-40 pół roku i ok. 5 tys. km
paliwo zwykła gnojówka z BP

temp w nocy ok. -25, odpalanie -14.5, po 24 h

U mnie ten sam olej po 11 tyś. w tym samym silniku odpalanie przy -14 wygląda praktycznie identycznie.
Mogłeś jeszcze pokazać z tyłu czy też Ci tak kopci przy -14 jak u mnie:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=YgOpK0_Knhw[/youtube]

Pomimo, że mam te 2 banki 0w40 to przy tych mrozach mam wielką ochotę spróbować czegoś z 0W30, a Synthoila 0W40 zostawię na lato i jesień.
Od dawna zastanawiałem się nad ELF EXCELLIUM FULL-TECH 0W30. http://www.lubricants.elf.com/lub/lu...6?OpenDocument

http://www.elf.com.pl/karty/EXCELLIUM%20FULL-TECH%200W30.pdf

Lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s (cSt) 68
Lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s (cSt) 12,2
Wskaźnik lepkości - 170
Temperatura zapłonu, 226
Temperatura płynięcia - 54
Liczba zasadowa (TBN) mg KOH/g 8,8
Na te mrozy byłby chyba idealny tyle, że na Allegro jakoś dziwnie tani jest w porównaniu do cen, które znalazłem w internecie.
Ktoś używa/używał tego Elfa?

[Pidziek]

Konkrety Panie i Panowie, odpalanie mojego Esioka..

http://youtu.be/N4TeAQihJjA

Meczy sie, na poczatku rzęzi coś jakby niedomknięta klapa o coś obijała a jeśli to nie ona to wałki chyba.
Olej spoko ale przy tej. temp. SAE 30 wskazane.

Poza tym esiok zadbany widac bardzo

parasite: kazdy klekot po pół minuty bedzie na siwo dymił :-)

[innova]

moj powinien miec pow3,5 a te oleje maja 2.5-3.0

mają tak naprawdę 2,9-3,5 (przedział który podałeś jest włąściwszy zapewne dla 0W-20 i mniej)

natomiast masz gdzieś w książce serwisowej wpisane, iż zastosowany olej powinien mieć HTHS powyżej 3,5 ?

Poza tym HTHS'em nie ma co sobie głowy zawracać moim zdaniem w przypadku diesla a jedynie lepkością kinematyczną. Zresztą część producentów w ogóle nie zawraca tym parametrem również głowy nabywcom pomijając podawanie jego wartości dla 150stC mając zapewne podobne zdanie do mojego.

I jeszcze jeden wniosek jaki wyciągnąłem czytając różne specyfikacje: jak dany olej ma wyższy HTHS to ma równiez wyższy V40 i V100 i tą metodą można wyłapać niekonsekwencje w kartach katalogowych i bajzel jaki panuje, tj, w różnych kartach tego samego oleju raz jedno raz drugie odjeżdża bez zmiany tego pierwszego, albo oba w dowolnych kierunkach.

[ Dodano: Czw 02 Lut, 12 16:14 ]

i oleje 0w30 ktore spelniaja normy do vagowskich CR maja V40 na poziomie 65-70

i tu ktoś Cię źle poinformował zapewne. Ja mam olej do Vagowskich silników CR i PD z V40 na poziomie 54 (trudno powiedzieć ile dokładnie bo karty i informacje z deklaracji zgodności są rozbieżne). Ponadto przy poziomie V40 65-70 to już nie będzie olej SAE 0W-30 tylko co najwyżej taki samozwańczy jakiego przykład ostatnio tu trafił.

[ Dodano: Czw 02 Lut, 12 16:18 ]

mrozach mam wielką ochotę spróbować czegoś z 0W30, a Synthoila 0W40 zostawię na lato i jesień.

Masz też w ofercie LM Synthoila 0W-30 z aprobatami VAG
V100 na poziomie 9,7

ale taniej będzie sięgnąć po FUCHS'a, dokładnie taki sam tylko dedykowany jedynie grupie VAG i tańszy

[Orbit]

Konkrety Panie i Panowie, odpalanie mojego Esioka..

http://youtu.be/N4TeAQihJjA

przebieg ponad 364 tys. km

temp w nocy ok. -25, odpalanie -14.5, po 24 h

konkon .. pogratulować przebiegu .. w czasie oglądania twojego filmu miałem rozkręcone głośniki ... , mało nie spadłem z krzesła .., u mnie porównując do tego co słyszałem to cichutko ...

[konkon]

http://www.youtube.com/watch?v=41kkn_1oOSw&list=LLfllzoyeo3OHDJE__8bEUWA&index=8&feature=plpp_video

tu TDI ALH z prawie 2x mniejszym przebiegu i -5.5 st.

[zak14]

witaj w klubie

Ja się do żadnego klubu nie zapisałem. Póki co planuję zakup jednorazowej wejściówki - jak mi się spodoba to zostanę, a jak nie - to nie.

przykładowo jakiegoś XTL'a który wykazuje w myśl przekazu producenta bardzo dużą stabilność parametrów w trakcie eksploatacji

Stabilność się zobaczy. Póki co mogę tylko powiedzieć, że z mojego silnika znika w tempie 0,3 l / 1000 km.

póki co jak widzisz wszystko co napisałem znajduje swoje potwierdzenie a że ciemnogórd i średniowiecze się wije i nie nadąża albo nie jest w stanie tego znieść, iż inżynier czy sprzątaczka ze sklepu internetowego jest w stanie szybciej (szybciej niż 4 lata) i sprawniej temat ogarnąć to cóż

A może to jest tak, że jak już ktoś wchodzi na to forum, to często jest trochę „techniczny” i chce wytłumaczenia technicznego a nie mowy kaznodziei ? Pokaż inżynierski pazur i opracuj, podając źródła, jakieś porządne materiały wykazujące, że Twoje poglądy mają oparcie w faktach: badaniach i praktyce. Jakby brakowało Ci punktu zaczepienia, to podrzucam coś na początek:
1. “Engine Oil Performance Requirements & Reformulation for Future Engines &
Systems”, S.Korcek & M. Nakada, Proceedings of the International Tribology
Conference, Yokohama 1995, p 783
2. “Fuel Economy Engine Oils : Present & Future”, M. Yamada, J. Trib., 41, No. 8, p
783, 1996
3. “Fuel Economy Factors in Lubricants”, J.G. Damrath & A.G. Papay, SAE 821226
4. “Tribology of Reciprocating Internal Combustion Engines”, S. Furuhama, Soc.
Mech. Engrs Int. J., 30, No. 266, p 1189, 1987
5. “Fuel Economy Improvement by Engine & Gear Oils”, W.J. Bartz, 5th CEC International
Symposium : Performance Evaluation of Automotive Fuels & Lubricants, CEC97-EL19
6. “Some Relationships Between the Viscometric Properties of Motor Oils & Performance
in European Engines”, J.C. Bell & M.A. Voisey, SAE 770378
7. “Engine Friction Reduction for Improved Fuel Economy”, J.T. Kovach, E.A. Tsakiris &
L.T. Wong, SAE 820085
8. “Engine Friction - A Change in Emphasis”, M.L. Monaghan, Proc. Instn. Mech. Engrs,
202, No. D4, pp 215-226
9. “Engine Friction : The Influence of Lubricant Rheology”, R.I. Taylor, Proc. Instn. Mech,
Engrs, 211, Part J, p 235, 1997
10. “Prediction of the Influence of Lubricant Formulations on Fuel Economy, from
Laboratory Bench Tests”, C. Bovington & H. Spikes, Proceedings of the International
Tribology Conference, p 817, 1995
11. “Lubricant Related Fuel Savings in Short Trip, Cold Weather Service”, T.J. Sheahan &
W.S. Romig, SAE 750676
12. “A Cold-Start Track Test for Evaluating Fuel-Efficient Oils”, G.B. Toft, I.Mech.E/SAE
Joint Int. Conf. on Fuel Efficient Power Trains and Vehicles, London, October 1984
13. “FLARE : An Integrated Software Package for Friction & Lubrication Analysis of
Automotive Engines - Part I : Overview & Applications”, P.K. Goenka, R.S. Paranjpe
14. “FLARE : An Integrated Software Package for Friction & Lubrication Analysis of
Automotive Engines - Part II : Experimental Validation”, R.S. Paranjpe & A. Cusenza,
SAE 920488
15. “Sequence VIB Engine Test for Evaluation of Fuel Efficiency of Engine Oils - Part II.
Stage Selection and Time Factor Determination”, J. Sorab, S. Korcek, C.B. McCollum
& K.W. Schriewer, SAE 982624
16. “Practical Applications of Lubrication Models in Engines”, R.C. Coy, p 197, in New
Directions in Tribology (edited by I.M. Hutchins, published by MEP, 1997)
17. “Friction Modelling for Internal Combustion Engines”, Li Sheng Yang, PhD Thesis,
University of Leeds, 1992
18. “Development of a Friction Prediction Model for High Performance Engines”, K.
Hamai, T. Goto & S. Kai, J. Soc. Trib. & Lub. Engrs., 47, No. 7, p 567-573, 1990
19. “Trends in Engine Technology and Tribology”, M. Nakada, Trib. Int., 27, p 3-8, 1994
20. “Engine Friction Modelling”, R.H. Thring, SAE 920482
21. “Prediction of ASTM Sequence VI and VIA Fuel Economy Based on Laboratory
Bench Tests”, A.K. Gangopadhyay, J. Sorab, P.A. Willermet, K. Schriewer, K. Fyfe &
P.K.S. Lai, SAE 961140
22. “Influences of Lubricant Properties on ASTM Sequence VI and Sequence VI-A Fuel
Efficiency Performance”, A.J. Moore, SAE 961138
23. “Critical Oil Physical Properties that Control the Fuel Economy Performance of General
Motors Vehicles”, M.T. Devlin, W.Y. Lam & T.F. McDonnell, SAE 982503
24. “Reibungsverluste in Verbrennugsmotoren (Friction Losses in Combustion Engines)”,
O.R. Lang, Schmiertechnic Tribologie, 29, p 90-92, 1982
25. “Reducing Friction Losses in Automobile Engines”, M. Hoshi, Trib. Int., 17, No.4, p
185-189, 1984
26. “Engine Oil Effects on Fuel Economy in GM Vehicles - Comparison with the ASTM
Sequence VI-A Engine Dynamometer Test”, S.I. Tseregounis & M.L. McMillan, SAE
952347
27. “Sequence VIB Engine Test for Evaluation of Fuel Efficiency of Engine Oils - Part I.
Aging Procedure for Determination of Fuel Efficiency Retention”, M.D. Johnson, C.B.
McCollum, S. Korcek, R.K. Jensen, K.W. Schriewer, P.H. Neal & P.K.S. Lai, SAE
982623
28. “European Requirements for a Super High-Performance Diesel Oil”, D.C. Colbourne,
Truck Technology International, 1988, pp 108-111
29. “Engine Friction Lubricant Sensitivities : A Comparison of Modern Diesel and Gasoline
Engines”, R.I. Taylor, Esslingen 1998
30. “Fuel Savings with Multigraded Engine Oils in Medium-Speed Diesel Engines”,
Stauffer, Zahalka & Kornmann, Lubrication Engineering, 40, No. 12, pp 744-751
31. “Fuel Economy Improvement by Engine and Gear Oils”, W.J. Bartz, Proceedings of the
24th Leeds-Lyon Symposium on Tribology (published in Tribology for Energy
Conservation, Tribology Series, pp 13-24, 34, 1998, Elsevier, Editor : D.Dowson)
32. “Quantifying the Potential Fuel Economy Benefit of Transmission Lubricants”, D.
Simner, Esslingen 1998
33. “Effects of Valve Train Design Evolution on Motor Oil Anti-Wear Requirements”, J.C.
Bell, paper CEC97-EL02, 5th CEC International Symposium on the Performance
Evaluation of Automotive Fuels and Lubricants, 1997
34. “Engine Friction and Bearing Wear. III. The Role of Elasticity in Bearing Performance”,
E.H. Okrent, ASLE Transactions, 7, 1964, pp 147-152
35. “The Viscoelastic Properties of Multigrade Oils and Their Effect on Journal-Bearing
Characteristics”, B.P. Williamson, K. Walters, T.W. Bates, R.C. Coy & A.L. Milton, J.
Non-Newtonian Fluid Mech., 73, 1997, pp 115-126
36. “Piston Ring Oil Film Thickness - The Effect of Viscosity”, S.L. Moore, SAE 850439
37. “Influence of Piston Ring Gaps on Lubricating Oil Flow into the Combustion Chamber”,
K. Nakashima, S. Ishihara & K. Urano, SAE 952546
38. “Development and Field Test Performance of Fuel Efficient SAE 5W-20 Oils”, A.
Yaguchi & K. Inoue, SAE 952341
39. “Fuel Efficient Lubricants and the Effect of Special Base Oils”, T.E. Kiovsky, N.C.
Yates & J.R. Bales, J.STLE, 50, No. 4, p 307, 1993
40. Hoshino, K., Kawai, H. and Akiyama, K., “Fuel Efficiency of SAE 5W-20 Friction Modified Gasoline Engine Oil,” SAE Technical Paper 982506, 1998
41. Tanaka, H., Nagashima, T., Sato, T., and Kawauchi, S., “The Effect of 0W 20 Low Viscosity Engine Oil on Fuel Economy,” SAE Technical Paper 1999-01-3468

Po roku 2009 (podkreślam: mniej więcej) nic się nie zmieniło w silniku a zmieniła się treść instrukcji.

No chyba, że za silnikiem wyrósł DPF. W takim przypadku VW 507 a więc 5w30, co najmniej na gwarancji (jeżeli chce się ją zachować).

Ponadto przy poziomie V40 65-70 to już nie będzie olej SAE 0W-30

Czy możesz to uzasadnić posiłkując się normą SAE J300, która definiuje kryteria reologiczne jakie musi spełnić olej, by można go zaliczyć do klasy SAE 0W-30 ?

Poza tym HTHS'em nie ma co sobie głowy zawracać moim zdaniem w przypadku diesla a jedynie lepkością kinematyczną.

Autorzy jednej z cytowanych przeze mnie prac twierdzą coś zgoła innego, skąd ta rozbieżność między opublikowanymi przez nich wynikami badań, a Twoim poglądem ?