Jaki olej do benzyniaka?

[FRESH]

czy różnica w TBN miedzy 7 a 10 jest istotna ???

[pedros]

czy różnica w TBN miedzy 7 a 10 jest istotna ???

To zależy jaki olej bo np w olejach long life jest niższy tbn bo są inne środki pelniace rolę detergentow są to przeważnie oleje z normami 504/507.

Jeśli jest niski tbn zaleca się skrócić interwal jeśli mamy LPG.

[Pidziek]

To zależy jaki olej bo np w olejach long life jest niższy tbn bo są inne środki pelniace rolę detergentow są to przeważnie oleje z normami 504/507.

NIE, oleje Longlife nie istnieją to tylko zwrot marketingowy i nic więcej.
O tymczy olej jest Longlife świadczy norma, specyfikacja i tutaj np. świadczyć może o tym spec. VW 504.00 / 507.00 .

A jeśli mamy najwyższą aprobatę do pompowtrysków 506.01 to znaczy że jest to olej klasy Longlife .


Piszę się tak bo Kowalski przychodzi do sklepu - Panie olej Longlife potrzebuje , sprzedawca nic nie wie a mechanikó się nie krztałci tylko przekupuje narzędziami, wycieczkami itp....

[PAOLO ESCO]

A jeśli mamy najwyższą aprobatę do pompowtrysków 506.01 to znaczy że jest to olej klasy Longlife .

? :bajer co "autor miał na myśli", bo czytam i za "ch"... nic nie rozumiem, tym bardziej że "autor" sam sobie zaprzecza --->

oleje Longlife nie istnieją to tylko zwrot marketingowy i nic więcej.

Od kiedy to 506.01 jest teoretycznie "wyższą" specyfikacją od innych w tym przypadku 507.00. Co to znaczy WYŻSZA specyfikacja... ? Każda specyfikacja oleju jest opracowana tak by spełniała określone wymagania. Trudno powiedzieć że jest "lepsza" czy "gorsza". Można porównać dwie specyfikacje i ewentualnie wyciągnąć wnioski, który olej w danej specyfikacji będzie lepiej chronił silnik - uwzględniając przy tym zalecenie producenta co do możliwości zastosowanie danego oleju o odpowiedniej specyfikacji oraz (a zwłaszcza) stylu i warunków eksploatacji danego pojazdu.

[Maicroft]

Czyli jak olej 5W40 ma TBN = 10 to mozna uznac ze to dobry olej, przy wymianach co 10-15kkm :?:

[pedros]

Czyli jak olej 5W40 ma TBN = 10 to mozna uznac ze to dobry olej, przy wymianach co 10-15kkm :?:

Jeśli spełnia normę producenta to najczęściej tak. TBN 10 jest ok.

diesel i LPG obniżają potencjał myjących i dysponujący w czasie /cyklach start stop.

ps. Nie podpuszczasz :diabelski_usmiech ?

[FRESH]

a jeśli ja mojego castro 5w30 z TBN 7 będę wymieniał co 8-9 tys km to będzie dobrze ,czy koniecznie muszę przejść na inna markę i tez wymieniać co 8-9kkm ?

[pedros]

a jeśli ja mojego castro 5w30 z TBN 7 będę wymieniał co 8-9 tys km to będzie dobrze ,czy koniecznie muszę przejść na inna markę i tez wymieniać co 8-9kkm ?

1. Jeśli masz dobre źródło Castrola to 10-12 kkm powinno być optymalnie - nie popadajmy w skrajności
2. Sądzę że cenie Castrola znalazlbys dobre oleje z norma 502 i full saps zapewniajac pewniejsza ochronę

[FRESH]

pedros podaj przykład odnośnie pkt 2.
ja z założenia będę wymieniał max co 10 kkm bo więcej nie wyjeżdżę

[rOBERTO795]

pedros podaj przykład odnośnie pkt 2.
ja z założenia będę wymieniał max co 10 kkm bo więcej nie wyjeżdżę

Millers Trident 5w40
Motul X-cess 5w40
Mobil 1 New life 0w40 np
Motul X-Max 0w40
Millers XF longlife 0w40
Valvoline synypower 5w40.

To tak na szybko.

[FRESH]

ok dzięki - ma to jakieś znaczenie ze jeżdżę na LPG???
czy te oleje już są tak super hiper ze im to wisi

[yunior81]

FRESH, jescze Liqui Moly Synthoil High Tech 5W40

[zsolpyw]

te oleje LM drogie jakby nanododatek Au we wsadzie mialy.
Czy taki Mobil 1 0W40 za 110zl jest gorszy od LM 5W40 za 180zl ??
Nadmienie ze TBN 11, co gazoludzi raczej cieszy :twisted:

[Maicroft]

Kilka stron wczesniej pojawil sie Lotos 5W40 w cenie okolo 70zl/4l z TBN 10 - wiec mozna i tak.

[Pidziek]

Od kiedy to 506.01 jest teoretycznie "wyższą" specyfikacją od innych w tym przypadku 507.00. Co to znaczy WYŻSZA specyfikacja... ? Każda specyfikacja oleju jest opracowana tak by spełniała określone wymagania. Trudno powiedzieć że jest "lepsza" czy "gorsza". Można porównać dwie specyfikacje i ewentualnie wyciągnąć wnioski, który olej w danej specyfikacji będzie lepiej chronił silnik - uwzględniając przy tym zalecenie producenta co do możliwości zastosowanie danego oleju o odpowiedniej specyfikacji oraz (a zwłaszcza) stylu i warunków eksploatacji danego pojazdu.

506.01 to olej z wyższą specyfikacją do pompowtrysków niż olej z normą 505.01
Nigdy 505.01 nie zblizy się do oleju z 506.01 bo ma inne bazy i dodatki to niższa półka po prostu.
A czemu się nie robi olejów 506.01 ....dobrze wiesz dobre pakiery dodatków i bazy syntetyczne kosztują więcej niż HC czy dpobre HC wzmacniane PAO .
506.01 ma wytrzymać dużo, dużo więcej ....ale nie jest produktem ekologicznym więc się go po drugie nie poleca bo nie chroni katalizatora ale ....silnik i turbine.

Kto jeździł na 506.01 nie wraca do 505.01 a przynajmniej jest to kompletny margines.
Olej do diesla 1.9 z 506.01 kosztuje grubo powyżej 200zł za 5L a 505.01 już możecie kupić z Trzebini za cene pasztetową :-)


Pozdrówka

[primanus]

olej na zimę dla 1,8 TSI CDAA 160KM

Pytanie z innej beczki:

Który z tych dwóch będzie lepszy na zimę do silnika 1,8 TSI CDAA 160KM:

1) LazerWay V 0W30

2) Neste Oil 0W40

Auto stoi pod chmurką, także zimą będzie wiele rozruchów w ujemnych temperaturach i dość krótkie trasy "wokół komina", więc silnik będzie niedogrzany i olej raczej nawet nie będzie osiągał 90 st.C.

Z drugiej strony na pewno będzie co najmniej jedna porządna trasa w zimie (na narty w Alpy) po niemieckich autostradach z prędkościami przelotowymi 160-180 km/h. Wtedy temp. oleju około 110 st.C.
Takie obciążenie silnika będzi ciągłe przez kilka godzin.

A po tygodniu - znowu powrót do zimnych rozruchów i dość krótkich tras "wokół komina", więc praca silnika znowu na "niedogrzanym" oleju.

[PAOLO ESCO]

wiele rozruchów w ujemnych temperaturach i dość krótkie trasy "wokół komina", więc silnik będzie niedogrzany i olej raczej nawet nie będzie osiągał 90 st.C.

Z drugiej strony na pewno będzie co najmniej jedna porządna trasa w zimie (na narty w Alpy) po niemieckich autostradach z prędkościami przelotowymi 160-180 km/h. Wtedy temp. oleju około 110 st.C.

Neste Oil 0W40

do 1,8 TSI ten lub któryś z listy - strona 193 http://forum.octaviaclub.pl/viewtopi...803fc7c7623f25

0W30 pomimo wysokiego HTHS 3,5 może mieć problem z przenikaniem oparów benzyny do oleju i brakiem ich odparowania na niedogrzanym silniku...a silnik 1,8 VW jest pod tym względem "wybitny" :wink:
Proponuję poczytać: (przyklejam, żeby się gdzieś "nie zapodziało")
"mechanizmy powstawania zanieczyszczeń w silniku o zapłonie iskrowym oraz ich potencjalne źródła - GASOLINE INFLUENCE ON THE ENGINE CONTAMINATION" - za Instytutem Technologii Nafty oraz Instytutem Transportu Samochodowego

Silnik benzynowe (w tym 1,8 TSI made in VW) mają skłonność do tworzenia osadów w układzie dolotowym i komorze spalania silnika...o podwyższonym zużyciu oleju nie wspomnę. Niektóre benzyny zawierają dużo nienasyconych związków, które łatwo ulegają utlenianiu, tworząc kwasy i osady o charakterze żywic i smół. Większą odpornością chemiczną wykazują benzyny z destylacji ropy naftowej oraz z procesu krakowania katalitycznego. Z obecnością aromatów związane jest powstawanie osadów w komorach spalania. Najlepsze właściwości w zakresie ograniczenia powstawania osadów wykazują izoparafiny (parafiny o rozgałęzionych łańcuchach), nafteny i olefiny. Wybitną skłonnością do wytrącania smolistych osadów charakteryzuje się benzol. Skład benzyn silnikowych ulegał zatem zasadniczej zmianie, co jednak wyraźnie odbiło się na ich skłonności do zanieczyszczeń elementów silnika. Paliwa bogate w węgiel są trudniejsze do spalania i sprzyjają nadmiernemu tworzeniu się osadów. Szczególnie niekorzystny wpływ miały tu węglowodory nienasycone zawarte w komponentach z destrukcyjnej przeróbki ropy naftowej, podatne na procesy utleniania, prowadzące do powstawania osadów o charakterze żywic ( ktoś kojarzy taką jedną firmę pewnie ... :wink: ) poważne znaczenie dla jakości benzyn silnikowych ma zastosowanie eterów i alkoholi, jako wysokooktanowych związków nie zawierających węglowodorów aromatycznych. Badania wykazały, że benzyna z dodatkiem etanolu wymaga użycia znacznie skuteczniejszych dodatków myjących niż ta sama benzyna bazowa zawierająca komponent MTBE (eter metylo−tert−butylowy).

W wyniku przemian chemicznych zachodzących w paliwie, już w okresie składowania można zaobserwować tworzenie się niewielkich ilości smolistych osadów zwanych żywicami lub smołami. Problem ten należy rozpatrywać w układzie silnik−paliwo−olej silnikowy.
Mechanizm, tworzenia zanieczyszczeń w silniku ulega ciągłym zmianom wraz z rozwojem technologii paliw, konstrukcji silników i warunków pracy. Intensywność narastania tych osadów w układzie dolotowym i komorze spalania zależy od zawartości w paliwie węglowodorów nienasyconych oraz aromatycznych. Zanieczyszczenia te tworzą osady o zabarwieniu od żółtego do beżowego na gorących elementach silnika. Obecność popiołu w komorze spalania jest efektem zawartości w paliwie substancji metalicznych, które nie uległy spaleniu w silniku. Miarą zawartości koksów w komorze spalania, a więc skłonności paliwa do ich tworzenia jest parametr zwany pozostałością po koksowaniu. Zasadniczy proces formowania nagarów polega na kondensacji na chłodniejszych powierzchniach komory spalania częściowo utlenionego paliwa, oleju smarującego i dodatków uszlachetniających.
Ciężkie węglowodory i związki tlenowe wchodzące w skład żywic, nie mogąc odparować w mieszance z powietrzem, osadzają się na ściankach elementów układu paliwowego. W strefie wysokich temperatur (zawory, denko tłoka, komora spalania, rowki pod pierścienie tłokowe) osady stopniowo zagęszczają się, wypalają się częściowo i tworzą tzw. nagary.
W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat natura nagarów mocno się zmieniła. Dawniej uważano, że nagary powstają głównie z ciężkich wielopierścieniowych związków aromatycznych jak: naftaleny, atraceny, pireny itd., które są obecne w paliwie. Późniejsze prace wykazały, że w ich tworzeniu biorą również udział cząsteczki oleju silnikowego, który częściowo przenika do komory spalania z gładzi cylindrowej (tzw. pompujące działanie pierścieni tłokowych). Rodzaj bazy olejowej i dodatków uszlachetniających (tlenki metali) w istotny sposób kształtują wielkość osadów, a szczególnie jego organiczną część rozpuszczalną. Duży wpływ na wielkość osadów mają warunki pracy silnika. Przy niskiej prędkości obrotowej i niskim obciążeniu nie spalony olej silnikowy stanowi duży procentowy udział w składzie osadów na zaworach silnika. W miarę wzrostu obciążenia silnika, a co za tym idzie zwiększeniu temperatury w komorze spalania, spalanie oleju przebiega w sposób coraz pełniejszy i jego udział w tworzeniu osadów maleje. Podobnie duży wpływ ma prędkość obrotowa silnika, jej wzrost skraca czas pozostawania oleju w strefie spalania komory silnika, co powoduje niecałkowite spalenie oleju i zwiększenie jego udziału w składzie zanieczyszczeń silnika. Duży udział w tworzeniu osadów przypisuje się konstrukcji silnika i jego stanu technicznego.
Kolejne badania dostarczają informacji na temat powstawania osadów z benzyn silnikowych zawierających komponenty tlenowe. Silniki pracujące na takim paliwie charakteryzują się zwiększoną ilością zanieczyszczeń.
Paliwo o dużej skłonności do tworzenia osadów może wpływać na pogorszenie jakości procesu spalania w komorze, a tym samym zmieniać parametry pracy silnika (obniżenie mocy, zwiększenie emisji zanieczyszczeń spalin oraz zużycie paliwa).
Osady tworzące się na zaworach dolotowych zaburzają przepływ mieszanki paliwowo−powietrznej, mieszanka spala się w sposób niepełny, zawory nie zamykają szczelnie komory spalania podczas suwu pracy, silnik traci moc przy wysokich obrotach. Osady tworzące się w komorze spalania stanowią izolację izotermiczną, pogarsza się chłodzenie silnika i wzrasta temperatura w komorze spalania, co może sprzyjać zjawiskom spalania detonacyjnego lub stać się przyczyną przedwczesnego zapłonu. Osadzające się osady w układzie dolotowym zaburzają płynne przejście przy zmianie obrotów silnika, co zmusza kierowców do większego naciskania na pedał „gazu” podczas eksploatacji samochodu. W czasie gwałtownych ruchów przepustnicy układu zasilania silnika obecność osadów na zaworach jest przyczyną krótkotrwałego zubożenia mieszanki, która może przekroczyć zakres zapalności. Problem osadów benzynowych dotknął również pracę wtryskiwaczy w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, gdzie osady dodatkowo zakłócają proces uwarstwienia mieszanki benzynowo−powietrznej i ograniczają możliwość wykorzystania jakościowej regulacji mocy w polu pracy silnika. Skutkuje to zmniejszeniem przepływu paliwa, spadkiem mocy silnika, koniecznością naciskania na pedał „gazu”, wzrostem zużycia paliwa i koncentracji nieopalonych węglowodorów oraz tlenków węgla w spalinach. Należy dodać, że osady w końcówce rozpylacza tworzą się na ogół po zatrzymaniu silnika, powodując zmniejszenie średnicy otworków dyszy rozpylacza.
Kolejnym efektem negatywnym działania osadów może być przegrzanie gniazd zaworów wydechowych, co w konsekwencji prowadzi do ich uszkodzenia oraz zużycie cierne tulei cylindrowych i pierścieni tłokowych. Zminimalizowanie negatywnego działania osadów może nastąpić między innymi poprzez: zaniechanie stosowania niesprawdzonych dodatków uszlachetniających do benzyn lub obniżenie temperatury pracy gniazd zaworowych.
Najczęściej stosowanymi pakietami dodatków powierzchniowo czynnych zmniejszających ilość powstających osadów zawierają polarne grupy karbamidowe, karbiomidowe oraz alkiloaminowe. Związki te wymagają jednak stosowania tzw. dodatków pomocniczych, poprawiających ich działanie w różnych warunkach klimatycznych. Z grupy detergentów najczęściej stosuje się związki jak: polibutenaminy i polibutenbursztynomidy z dodatkiem polieterów. Ich udział w pakietach dodatków uszlachetniających stosownych w paliwach jest największy i wynosi ok. 50%.
Jednym z istotnych parametrów jakościowych benzyn silnikowych jest ich skłonność do tworzenia osadów w układzie dolotowym i komorze spalania silnika. Potencjalnym źródłem tych zanieczyszczeń (osadów) jest paliwo i olej silnikowy. Duży udział w tworzeniu osadów przypisuje się konstrukcji silnika i jego stanu technicznego. Problem ten należy rozpatrywać w układzie: silnik−paliwo−olej silnikowy. Intensywność narastania osadów zależy od zawartości w paliwie węglowodorów nienasyconych i aromatycznych oraz warunków pracy silnika w tym prędkości obrotowej i obciążenia. Paliwa bogate w węgiel są trudniejsze do spalania i sprzyjają nadmiernemu wydzielaniu się osadów. Spośród benzyn różnego pochodzenia dużą trwałością chemiczną wykazują benzyny z destrukcji ropy naftowej oraz z procesu krakowania katalitycznego. Benzyny wykazujące skłonność do wytrącania osadów są przyczyną szeregu problemów eksploatacyjnych jak: zaburzają przepływ mieszanki paliwowo−powietrznej, utrudnienia z zamykaniem zaworów, stanowią izolację termiczną, pogarsza się chłodzenie silnika, przegrzewanie gniazd zaworów, sprzyjają zjawisku spalania detonacyjnego i zwiększonego zużycia paliwa oraz obniżają parametry robocze silnika. Nowoczesne benzyny silnikowe wymagają opracowania specjalnych formulacji uwzględniających zagadnienia kształtowania składu grupowego, a więc ścisłego określenia i przestrzegania obowiązujących limitów zawartości węglowodorów aromatycznych i olefinowych. Ocenę skłonności benzyn do zanieczyszczenia układu dolotowego, a w szczególności komór spalania i zaworów dolotowych silnika dokonuje się w oparciu o najnowsze badania laboratoryjne, testy silnikowe zgodnie z wymogami CEC (European Economic Comittee).
Wybierz coś z 0W40 (wyższa lepkość przy zachowaniu płynności w niskich temeraturach i HTHS 3,5).

506.01 to olej z wyższą specyfikacją do pompowtrysków niż olej z normą 505.01

to oleje z kompletnie różnymi specyfikacjami... a wiesz która specyfikacja dla zwykłego diesla jest "lepsza" i dlaczego :bajer
soryyyy może jednak nie będziemy w tym wątku o dieslach pisać od tego jest wątek o oleju do TDI.

[primanus]

Na tej liście jest też:

SILKOLENE RACE PRO S 5W/30

Ale ten olej występuje też w lepkości 5W/40

Która lepkość będzie lepsza dla 1,8 tsi?

Niekoniecznie na zimę - raczej na lato?

(bo na zimę pójdzie Neste oil 0W40)

[mmor]

@PAOLOESCO

Stare, ale jare, tu coś nowszego i są nawet zdjęcia:

http://www.pecj.or.jp/japanese/overseas/conference/pdf/conference12-19.pdf

Wnioski, trochę uogólniłem:
-jakość paliwa ma duży wpływ tylko na osady na zaworach w silnikach z pośrednim wtryskiem paliwa
-w silniku GDI niskie obciążenie może zwiększyć zarówno ilość osadów na zaworach jak i w komorze spalania dwukrotnie
-zatkanie przewodu wprowadzającego opary oleju do komory spalania nie wpłynęło na zmniejszenie ilości osadów (przy świeżym oleju)
Teraz najciekawsze:
-najbardziej odporne na wzrost depozytów na zaworach wraz ze starzeniem się oleju są oleje gr. II z najmniejszą liczbą dodatków, najgorsze są gr. IV, gr. III, czyli popularne 504/507 są w środku
Ten slajd 16 przyznam się, jest pozbawiony istotnych informacji, ale sieje ziarno wątpliwości.
Czyżby spece z VAG mieli rację co do jedynego słusznego oleju do TSI

[Pidziek]

to oleje z kompletnie różnymi specyfikacjami... a wiesz która specyfikacja dla zwykłego diesla jest "lepsza" i dlaczego :bajer

No oczywiście :-)
Ja bym wybrał VW Taurega ale że mnie nie stać to wybiorę Octavię 4x4 i powiem że nie ma sensu przepłacać bo jedno i drugie jeździ :-)
Co prawda teraz jeżdzę kilkulitrowym silnikiem benzynowym ale to jest szczegół :-))))

najgorsze są gr. IV, gr. III, czyli popularne 504/507 są w środku

Czyli oleje PAO są najgorsze ?

[PAOLO ESCO]

Stare, ale jare, tu coś nowszego i są nawet zdjęcia

dzięki za linka, nie czytałem jeszcze tego.

najbardziej odporne na wzrost depozytów na zaworach wraz ze starzeniem się oleju są oleje gr. II z najmniejszą liczbą dodatków, najgorsze są gr. IV, gr. III, czyli popularne 504/507 są w środku

:roll:

Ten slajd 16 przyznam się, jest pozbawiony istotnych informacji, ale sieje ziarno wątpliwości.

no właśnie...brakuje cześci info, by móc wysuwać tak daleko idące wnioski.
Z tego co tam napisano to skupiono sie na silnikach GDI vs PFI http://blog.pgd.pl/silniki-gdi-w-hyu...dniego-wtrysku (czyli coś w stylu TSI vs MPI)--->gdzie tradycyjne środki/detergenty były nieskuteczne However, conventional detergent for PFI engine (Port Fuel Injection) was ineffective for GDI engine.

ps. przyjrzyj sie tablkom na stronie 15, gdzie jest zestawienie z "typowym" olejem opartym o bazy III grupy 5W30 - jak widać największa "wrażliwość" występuje w przypadku świeżego oleju. No i strona 16 - PAO - zobacz na depozyty powstałe na zaworach przy świeżym oleju. Nie wiem jak interpretować te dane przy oleju zużytym - brak info. Trudno wyciagać wnioski, bo nie wiadomo czy użyto olejów LL (podejrzewam, że tak) vs olej z PAO czy innych. Zresztą sami badający napisali że konieczne sa dalsze badania i brak jest danych doświadczalnych. Podsumowując (str 17) depozyty osadzone na zaworach są w większości pochodnymi z oleju ( i to może być ich główne źródło) a te odłożone w komorze spalania pochodnym niedopalonej benzyny - wykazano różnice pomiędzy "TSI vs MPI" i w zasadzie to tyle...
Aby zbadać zjawisko powstawania nagaru w silniku z wtryskiem bezpośrednim benzyny
potrzebne są dalsze testy co do składu paliwa (związki aromatyczne - to napisałem w poście powyżej - i zawartość olefin), dodatków do oleju itd..

Czyli oleje PAO są najgorsze ?

dobrze wiesz, że "ruch w interesie" musi być a towar trzeba zachwalać. Skoro koreański Caltex w kooperacji z Chevronem bazuje na produkcji olejów w technologii syntetycznej to te ich wszystkie HC+ (ISOCRACKING, ISODEWAXING, ISOFINISHING) "muszą" się sprzedawać... Nie sa idiotami i nie napiszą, że oleje które produkują są np. gorsze. Inna sprawa, że oleje z dalekiego wschodu niektóre Koreańskie czy Japońskie są naprawde dobre - czyste bazy w wielu przypadkach jeszcze z PAO i dobrze dopakowane dodatkmi.

[mmor]

Nie zapominajmy o nowej rafinerii Shella za 25 mld $, już są dostępne ich oleje GTL.
Nikt mi za reklamę nie płaci. Pennzoil też zaczyna coś wypuszczać na bazach Shella.

[PAOLO ESCO]

oleje GTL.

no właśnie! Czyste bazy GTL + dodatki. W tym kierunku idą teraz firmy.

Nikt mi za reklamę nie płaci

tutaj nie było nic do Ciebie bardziej w kierunku pidźka ale też bez złośliwości. Chodziło mi o podejście firm do sprzedaży ich produktów.

[degenerat]

...Inna sprawa, że oleje z dalekiego wschodu niektóre Koreańskie czy Japońskie są naprawde dobre - czyste bazy w wielu przypadkach jeszcze z PAO i dobrze dopakowane dodatkmi.

Np. ten koreański olej http://www.zicoil.ru/products/sintet...-xq-0w-40.html
Popularny w Rosji.
Niestety ta marka raczej jakiś czas nie będzie dostępna w Polsce.

[PAOLO ESCO]

Np. ten koreański olej

dokładnie ten miałem na myśli - ZIC a drugi to Eneos (już do kupienia w PL, ENEOS wszedł na polski rynek) ale ten olej podobno "różni się" od sprzedawanego w Japonii. Ktoś stosował ten olej w swoim silniku ?

Fajne mają "IKONKI" - od razu wiadomo jakie zadanie ma spełniać dany olej - http://www.zicoil.ru/products/sinteticheskie/