Jaki olej do TDI - archiwum

[czyzyk64]

Powoli pokazuje sie w sprzedaży olej na którego czekam z niecierpliwoscia, i to w fajnej 5 litrowej banieczce. Ciekawe kiedy bedzie w Polsce w sprzedaży.
Fuchs Titan GT1 5W40 XTL

http://www.oilsuneed.co.uk/index.php?act=viewProd&productId=26

[Seed]

Powoli pokazuje sie w sprzedaży olej na którego czekam z niecierpliwoscia, i to w fajnej 5 litrowej banieczce. Ciekawe kiedy bedzie w Polsce w sprzedaży.
Fuchs Titan GT1 5W40 XTL

http://www.oilsuneed.co.uk/index.php...d&productId=26

to jest HC?

[PAOLO ESCO]

Fuchs Titan GT1 5W/40 XTL

to jest HC?

strona 181 - dałem tam fotkę karty GT1 5W/40 XTL - to mix syntetycznej bazy :roll: + dodatki, wypełniacze - zapewne wysoko rafinowany olej + mix polimerowych "wzmacniaczy".
Taki odpowiednik PAO+HC+ sztuczne dodatki (polimery), nazywane w w procesie produkcji oleju wiskozatorami, ma to swoje + jak i - (tak jest obecnie światowa tendencja produkcji olejów syntetycznych) w sumie Motul ma podobną kompilację i wcale nie jest to złe a co siedzi faktycznie w tych olejach to tylko ścisłe grono pracowników laboratiorów firmowych wie.

:arrow: gdzieś to na necie wyszperałem jakiś czas temu ...można poczytać, jak ktoś ma ochotę :wink:

"Stały rozwój konstrukcji silników wiąże się ze wzrostem ich wysilenia. Obecne tendencje do konstruowania jednostek o mniejszych rozmiarach powodują, że współczesne silniki są narażone na większe obciążenia cieplne i mechaniczne. Warunki pracy sprawiają, że do wytworzenia współczesnych silników i ich elementów używa się materiałów o zwiększonych wymaganiach eksploatacyjnych. Te same warunki determinują zapotrzebowanie na oleje o coraz lepszych właściwościach.
Stosowane do tej pory w motoryzacji oleje mineralne, tzn. oleje oparte na bazach pochodzących z przeróbki ropy naftowej, osiągnęły kres możliwości technicznych i nie są w stanie spełnić dużych wymagań stawianych im przez silniki spalinowe. Wymaganiom takim mogą sprostać praktycznie tylko oleje syntetyczne, czyli oleje wykonane na bazie syntetycznej, powstałej w wyniku procesów chemicznych z surowców różnego pochodzenia; najczęściej są to polialfaolefiny i estry.
Bazowe oleje syntetyczne oferują znacznie lepsze właściwości smarne od olejów na bazie mineralnej dzięki wyjątkowym zdolnościom przeciwutleniającym przy wysokich temperaturach, wyjątkowo mocnemu filmowi olejowemu, niewielkiej tendencji do tworzenia osadów i szlamów, bazie o stabilnej lepkości i dobrej płynności przy niskich temperaturach. Zalecany przez producentów czasokres wymiany przewidziany dla użytkowania w normalnych warunkach /zalecana temperatura silnika, prędkości podróżne, niskie zapylenie otoczenia/ wynosi zazwyczaj około 10tys. km. Nie dotyczy to jednak przebiegów w warunkach miejskich, wysokiej temperaturze i przy dużych obciążeniach. W takiej eksploatacji trwałość olejów na bazie mineralnej /mineralne i półsyntetyki/ zmniejsza się co najmniej dwukrotnie. Syntetyki dzięki swojej znacznej przewadze zapewniającej utrzymanie wymaganych właściwości /min. odporności na starzenie i oddziaływanie tlenu/ przez 2-3 krotnie dłuższy /od minerałów/ okres eksploatacji nie wymagają takiego zwiększenia częstotliwości wymian. Nie reagują one z produktami spalania paliwa do tego stopnia jak zwykły soczek z dinozaurów, a to rekompensuje użytkownikowi ich wyższą cenę.

Parę uwag:
• Każdy z syntetyków opartych na bazie estrowej /Motul, Mobil 1, Amsoil/ oferuje zalety na których Castrol opiera swoją kampanię reklamową Magnatec`a. Zwiększone zdolności przylegania do powierzchni metalowych na skutek polaryzacji cząsteczek są naturalne dla bazy estrowej i nie są wyjątkowe dla składu oleju Castrol.
• Nie powinno się stosować dodatków do olejów. Producenci olejów zawierają w swoich produktach odpowiednie ilości dodatków, a niektóre z nich współdziałają w odpowiednich proporcjach aby zwiększyć ich efektywność. Dodawanie czegoś na własną rękę może zakłócić tą równowagę i pogorszyć właściwości oleju.
• Bazy syntetyczne mają niższy współczynnik tarcia w porównaniu z olejami mineralnymi, co powoduje zwiększenie mocy silnika i poprawę takich parametrów, jak przyśpieszenie pojazdu i zmniejszenie do ok. 5% zużycia paliwa.
• Badania laboratoryjne dowiodły, że zastosowanie półsyntetycznego oleju zmniejsza jego zużycie w silniku o 14%, a oleju syntetycznego nawet o 40%.
• Oleje mineralne i syntetyczne można mieszać. Dawno temu /lata 70-te/, pierwotne syntetyki zawierały glikol, który powodował totalną inkompatybilność z innymi olejami – powodował zżelowanie w przypadku wymieszania ze standardowym olejem. Od wielu lat glikol nie jest stosowany, a syntetyki produkowane są na bazach polialfaolefinowych i estrowych. Są one bez wątpienia mieszalne z olejami konwencjonalnymi a na rynku znajdują się produkty, które de-facto są mieszankami olejów syntetycznych z mineralnymi. Najlepiej jednak jest mieszać oleje o tej samej klasyfikacji jakościowej – zapewnia to kompatybilność dodatków, a tym samym zachowanie ich efektywności
• Inne badania wykazały następujące korzyści stosowania olejów syntetycznych w stosunku do olejów mineralnych:
- około1,5-krotne zmniejszenie oporów tarcia smarowanych elementów,
- obniżenie zużycia paliwa (o 3-4%) i około 50% zużycia oleju w silniku,
- około dwukrotne zmniejszenie zużycia smarowanych elementów silnika, w tym również krzywek wałka rozrządu,
- polepszenie czystości elementów silnika,
- wydłużenie czasu pracy oleju do wymiany."


Analiza kierunków rozwoju olejów silnikowych i ich oceny pod kątem wymagań współczesnych silników spalinowych
Prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz
Politechnika Poznańska

http://warsztaty.samochodowka.internetdsl.pl/serwishdd/wykaz/oleje_m/oleje_m.htm

:arrow: Dobry olej przedłuża żywotność silnika
Obserwowane tendencje do konstruowania jednostek napędowych o mniejszych rozmiarach powodują, że współczesne silniki są narażone na zwiększone obciążenia, tak cieplne, jak i mechaniczne
Choć oleje stanowią zaledwie niecałe dwa procent całości ropy naftowej poddawanej przeróbce, to odgrywają niezwykle ważną rolę w wielu dziedzinach przemysłu, w tym także w budownictwie. Blisko połowa tego rodzaju środków smarnych to oleje silnikowe.
Stały rozwój konstrukcji silników spalinowych wiąże się ze wzrostem ich wysilenia. Obserwowane tendencje do konstruowania jednostek napędowych o mniejszych rozmiarach powodują, że współczesne silniki są narażone na zwiększone obciążenia, tak cieplne, jak i mechaniczne.
Warunki pracy, w jakich przychodzi pracować współczesnym silnikom sprawiają, że do ich produkcji używa się materiałów najwyższej jakości. Nie zapominajmy jednak, że nawet najlepszy silnik wcześniej czy później odmówi posłuszeństwa, jeżeli nie będzie prawidłowo użytkowany. A to z kolei zależy także od stosowania przez właściciela pojazdu mechanicznego, czy maszyny roboczej wysokojakościowych płynów eksploatacyjnych, wśród których dominująca rola przypada olejom silnkowym.
Ponieważ oczekiwania użytkowników olejów silnikowych są wysokie i jasno sprecyzowane, muszą one podlegać stałym udoskonaleniom. Znakomita większość tych wymagań pozostaje oczywiście w bezpośrednim związku z technologią wytwarzania jednostek napędowych oraz ustawodawstwem dotyczącym ochrony środowiska naturalnego. Konstruktorzy dążąc do minimalizacji kosztów eksploatacji silnika kładą szczególny nacisk na ograniczenie jego paliwożerności oraz wydłużenie okresów wymiany oleju.
Ten drugi aspekt wiąże się ściśle z trwałością oleju, a więc okresem, w którym odznacza się on pełnią walorów. Na trwałość oleju decydujący wpływ ma konstrukcja jednostki napędowej, w której jest stosowany, jej stan techniczny, warunki pracy (temperatura i ciśnienie), liczba zimnych rozruchów, jak również używane paliwo.
Wymagania stawiane współczesnym olejom silnikowym są niezwykle różnorodne. Oprócz klasycznych funkcji - zmniejszenia współczynnika tarcia, uszczelniania, chłodzenia, usuwania ze smarowanych elementów produktów ich zużycia, ochrony przed korozją i tłumienia drgań, eksploatujący nowoczesne silniki spalinowe zwracają uwagę na stopień toksyczności produktów spalonego oleju, zapewnienie jak najmniejszych wahań lepkości w zakresie od temperatury otoczenia do około 300°C przy pełnym obciążeniu. Dużą rolę odgrywa również jednoczesne osiągnięcie małej lepkości i lotności oleju, płynności w niskich temperaturach otoczenia ułatwiającej rozruch i zapewniającej odpowiednie smarowanie zimnego silnika, utrzymanie wysokiego stopnia czystości, a w konsekwencji ograniczenia zużycia węzła tłokowego oraz układu rozrządu, odporności na tworzenie szlamów i osadów zarówno w niskiej, jak i wysokiej temperaturze (zwłaszcza czarnych szlamów na elementach układu rozrządu), brak oddziaływania na uszczelnienia silnika, stykające się z olejem.
Wzrost poziomu zużycia oleju silnikowego związany jest z wynikami procesów zachodzących wewnątrz cylindra. Do strat oleju dochodzi głównie w wyniku: zgarniania warstewki oleju do komory spalania, wzrostu grubości i powiększenia średniej temperatury warstwy oleju pozostającego na gładzi cylindra po przejściu tłoka, wzrostu ilości odparowanego oleju w kadłubie silnika, procesów absorpcji-desorpcji par paliwa i oleju, absorbowania przez tworzącą się sadzę (lub inne cząstki) par oleju.
By trzonki zaworowe były odpowiednio smarowane odrobina oleju silnikowego permanentnie zostaje zasysana do prowadnicy zaworów. Opuszczając ją trafia do komory spalania. Jednakże w jednostkach napędowych nowej generacji ta przyczyna nadmiernego zużycia oleju silnikowego nie ma większego znaczenia. Olej przedostaje się do komory spalania głównie poprzez zużyte, twarde i nieszczelne gumowe uszczelniacze trzonków zaworowych. Pierścienie tłoków zamiast zgarniać olej smarujący gładź cylindra, przepychają go do komory spalania.
Wzrost intensywności procesów absorpcji (desorpcji) między paliwem, a olejem zależy od poziomu grubości warstwy oleju i jej temperatury. Podczas absorpcji par paliwa w warstwie oleju dochodzi do spadku lepkości jej górnej powierzchni. Dlatego w czasie suwu wylotu następuje porywanie drobin oleju z obracających się łożysk korbowodu przez zawirowania gazów spalinowych. Dzieje się tak dlatego, że nad powierzchnią warstwy oleju pojawia się mgła olejowo-paliwowa. Jest ona źródłem niespalonych węglowodorów, których utlenianie nie może już mieć miejsca. Najczęściej zdarza się to podczas jazdy z góry i hamowania silnikiem, ale również przy każdej zmianie obciążenia.
W czasie suwu sprężania dochodzi również do absorpcji par oleju w paliwie. Ilość absorbowanego oleju zależy od grubości i temperatury warstwy oleju na gładzi cylindra. Czynniki te są ściśle związane z ilością zużywanego oleju. Tworzenie się grubszej warstwy pociąga za sobą wzrost temperatury, co z kolei wzmaga jednocześnie parowanie. Konsekwencję tego stanowi wzrost absorpcji oleju w paliwie. Pary oleju uwalniane w procesie desorpcji mogą ulegać utlenianiu lub pirolizie i pirosyntezie.
W wyniku oddziaływania wysokich temperatur gazów następuje rozpad (piroliza) lub przebudowa (pirosynteza) struktur węglowodorowych par oleju. Ma to niekorzystny wpływ na stopień szkodliwości emitowanych gazów spalinowych, w wyniku pirolizy i pirosyntezy dochodzi bowiem do powstawania ciężkich węglowodorów.
Dalszy proces formowania węglowodorów może nastąpić w układzie wylotowym. Część desorbowanych par oleju trafia w zimne strefy przestrzeni nad tłokiem. Niska temperatura gazów spalinowych i nieznaczna zawartość w nich tlenu powodują wylot nieprzebudowanych węglowodorów.
W rejonie świecy zapłonowej w komorze sprężania silnika spalinowego panuje temperatura 600°C, w strefie pierścieni tłokowych spada ona o połowę, co jest w stanie wytrzymać olej smarny. Powyżej 300°C olej spala się, co powoduje pojawianie się w całym układzie smarowania cząsteczek koksu. Część produktów spalania oleju osadza się w komorze spalania. Pociąga to z kolei za sobą wzrost temperatury i niekontrolowany samozapłon od żarzących się cząstek. W efekcie może to doprowadzić nawet do poważnego uszkodzenia silnika. Zewnętrznymi objawami zwiastującymi awarię są zwiększone zużycie oleju, zadymienie wnętrza rury wydechowej luźną warstwą sadzy oraz hałaśliwa praca silnika.
Blisko 95 procent oleju silnikowego zostaje zużyte przez w pełni sprawny silnik spalinowy w strefie pomiędzy cylindrem i tłokiem. Obniżenie tej wartości jest w praktyce niemożliwe. Pierścienie tłoków podczas suwu pozostawiają cienką warstwę oleju na ściankach tulei prowadzącej, tak aby podczas następnego suwu móc "jak po maśle" wślizgnąć się na górę. Grubość warstewki pozostającego na ściance cylindra oleju silnikowego zależy od formy oraz stopnia naprężenia pierścieni tłoka, ale także od wielu innych czynników.
Jedno jest zadziwiające. Otóż, jeżeli ze znanej nam grubości warstewki oleju gromadzącej się na ściankach cylindra wyliczmy ilość oleju w cylindrze i wartość tę porównamy ze zmierzoną ilością oleju zużytego w jednostce pracy, będziemy mogli zauważyć, że jedynie mniej niż jeden procent (wartość ta waha się w zakresie od 0,1 do 1 procenta) całkowitej ilości oleju zużywany jest na ściankach cylindra. Tłok podczas suwu napotyka aż na 99 procent oleju, który pozostawił podczas przemieszczania się w przeciwnym kierunku. I to mimo olbrzymich temperatur gazów, wahań ciśnienia i reakcji chemicznych zachodzących w komorze spalania.
Obok wspomnianych już parametrów pierścieni tłoka, dużą rolę w ograniczeniu zużycia oleju silnikowego odgrywa także dokładność formy i struktura powierzchni prowadnicy. Wpływ na ten parametr mają przede wszystkim jakość wykonania oraz stopień zużycia.
W tym kontekście przypomnieć wypada, że dopiero po pewnym czasie pracy silnika system tłoki-cylinder staje się optymalnie szczelny. Jednostka napędowa może osiągnąć pełną moc przy zachowaniu niskiego poziomu zużycia oleju. W mniejszych silnikach faza ta trwa najczęściej od trzydziestu do pięćdziesięciu motogodzin. Zaś w przypadku większych jednostek napędowych może wzrosnąć nawet do 600 mth. Obecnie w początkowej fazie użytkowania, kiedy to układają się części mechaniczne silnika, nie stosuje się żadnych specjalnych środków smarnych.
Do podwyższonego zużycia oleju w starszych silnikach - obok wspomnianych efektów wywołanych zużyciem - doprowadzać mogą cząsteczki koksu osadzające się na przylgniach zaworowych i uniemożliwiające swobodny ruch pierścieniom. Powodują one nieszczelności prowadzące do szybkiego wypalenia zaworów. Zanim to nastąpi, drobiny koksu przenoszone w układzie smarowania stopniowo uszkadzają panewki i czopy. Można temu przeciwdziałać stosując wysokiej jakości olej syntetyczny lub półsyntetyczny (ACEA E3 lub E4). Nie zaszkodzi również zdecydować się na częstszą od zalecanej przez producenta jednostki napędowej wymianę oleju.
Wpływ warunków pracy na zużycie oleju przez jednostkę napędową zamontowaną w maszynie roboczej - szczególnie jeżeli chodzi o silniki wysokoprężne - został dogłębnie zbadany i doczekał się wnikliwych opracowań.
Z analizy temperatury wynika, że utlenianie nie stanowi podstawowej przyczyny zużycia oleju w cylindrze, w przeciwnym razie przecież przy wyższych temperaturach pracy zużycie musiałoby diametralnie rosnąć. W o wiele większym stopniu w pierwszej kolejności regulują to zużycie lepkość stosowanego oleju i pierścienie tłoków. Przy gęstszym oleju większe jego porcje przedostają się do komory spalania, gdzie są bezpowrotnie stracone. Nie należy jednak przesadzać - szczególnie w przypadku starszych silników - ze stosowaniem do nich oleju o najwyższej specyfikacji lepkościowej. Ważna jest przecież funkcja tłumienia drgań związanych z pracą luźnego w początkowej fazie, bo nie rozgrzanego, tłoka.
Nie jest prawdą, że stosowanie oleju o większej płynności powoduje automatycznie wzrost jego zużycia. Jest dokładnie odwrotnie, przy czym w sprawnym silniku około 95 procent zużycia oleju przypada na obszar między tłokiem i cylindrem. Zgodnie z ludowymi mądrościami gęsty olej może zapobiec najgorszemu, ale tylko w przypadku nieszczelnych simeringów, uszczelniaczy, czy śruby spustowej oleju. W wieloletniej praktyce pracowników serwisowych jednego z większych producentów silników zdarzyło się nawet, że użytkownik maszyny próbował zredukować straty oleju zwiększając domorosłymi sposobami jego gęstość. W tym celu wepchnął do układu olejowego kilkaÉ bananów!
Można zastanawiać się, jakie zużycie oleju traktować można jako mieszczące się w normie? Wpływ na apetyt silnika ma wiele czynników. Oto kilka najważniejszych. Producenci silników wysokoprężnych do maszyn roboczych dążą do osiągnięcia wartości zużycia oleju wahających się w przedziale od 0,2 do 0,4 g/kWh. W przypadku pojazdu ciężarowego w ruchu pozamiejskim oznacza to zużycie rzędu 0,2 do 0,4 litra oleju silnikowego na każde tysiąc przejechanych kilometrów. Oczywiście silnik maszyny budowlanej, której przychodzi niekiedy pracować w trudnych warunkach terenowych, pracuje na wyższych obrotach, na niższych biegach będzie zużywać więcej oleju. Warto w tym miejscu wspomnieć, że przykładowo jeden litr zużytego oleju na każde 1.000 km, w przypadku autobusu miejskiego uważane jest za wartość całkowicie normalną.
Dlatego przyjęto oceniać poziom zużycia oleju w stosunku do spalonego paliwa. Za wartość normalną przyjęto wielkość 0,1 do 0,2 procent. W przypadku maszyn roboczych, dla silników wysokoprężnych pracujących na wysokich obrotach wartość ta może zostać przekroczona, co nie zawsze należy oceniać krytycznie.
Właściciele wielu pojazdów czy maszyn, w których zastosowano jednostki napędowe tego samego typu, wiedzą, że wartość zużycia oleju mogą być w nich diametralnie różne. Wszelkich analiz powinniśmy dokonywać przez pryzmat warunków pracy pojazdu, czy maszyny, a także - co jest często w ogóle nie brane pod uwagę - umiejętności zawodowych operatora.
Twierdzący, że silnik ich maszyny w ogóle nie pobiera oleju, mijają się - mniej lub bardziej świadomie - z prawdą. Niekiedy właściciele maszyn nie robią dolewek oleju ze względu na niedbalstwo, czy zwykłe roztargnienie.
Jeżeli pomiędzy wymianami oleju pojawi się konieczność znacznej dolewki bez widocznych wycieków, fakt ten wymaga fachowej konsultacji. Pamiętając o tym kontrolujmy jak najczęściej poziom oleju smarnego.

uffff ad:

[Pidziek]

to jest HC?

Jak 99% olejów 5W-40 ale na inne bazie ...zupełnie innej nie z oleju mineralnego :-)

Stary ale jary artykuł mający troche błedów, np. z tym 300st.C ...:-)

[PAOLO ESCO]

na inne bazie ...zupełnie innej nie z oleju mineralnego

miałem na mysli pisząc o GT1 5W/40 XTL że jest to olej na syntetycznej bazie + dodatki, wypełniacze - zapewne wysoko rafinowany olej ---> dotyczy wypełniacza, żeby było jasne i bez nieporozumień :P taki lapsus przy pisaniu wyskoczył.

[dahrek]

wlalem do swojej nowokupionej octavii II 1,9 TDI 2004 r. motula specific, smignalem w 2 miesiace 15 k, 80 % po autostradach niemieckich przy predkosciach 130 /160, reszta na krotkich odcinkach do sklepu i pracy, przebiegu ma na pewno 200 k, no i .... poszla mi cala banka w sumie, na poczatku weszlo te 3,8 litra a pozniej po 8000 zaczely sie dolewki wiec w sumie dolalem ponad litre, czy to normalne? wczesniej byl chyba lany castrol magnatec ale nie wiem czy go bral, zmieniac olej na jakis inny? wrocic do magnateca moze edge? albo jakiegos mobila? czy lac dalej motula? z gory dzieki za pomoc

[pacocases]

dahrek, widzę że ten problem spędza Tobie sen z powiek :szeroki_usmiech
(mam na myśli oczywiście godzinę wysłania tego postu

[PAOLO ESCO]

czy to normalne?

jak widać nie ma reguły dla tych silników. Wciagają zarówno Motula jak i LM i Fuchsa i każdy inny. Do Magnateca nie wracaj jeśli już to Edge. Możesz prubować zmienić na inną markę ale czy to pomoże trudno powiedzieć. Trzymaj się tylko lepkości 5W/40 ( o ile nie masz wycieków nigdzie w silniku) - żebyś nie zmieniał na półsyntetyk 10W/40 bo to nic nie da a dobije tylko szybciej turbinę i silnik.

[Dzida]

żebyś nie zmieniał na półsyntetyk 10W/40 bo to nic nie da a dobije tylko szybciej turbinę i silnik.

a przede wszystkim pompki. dahrek, silnik ma już swój przebieg, a jeszcze jak pocisnąłeś na autostradzie to oliwa zniknęła, to normalne.

Masz wlewać olej z normą 505.01, markę wybierz sobie sam.

[dahrek]

dzieki wiec pewnie jeszcze raz sprobuje motula, a pozniej bede mysla czy zmieniac na cos innego, nie mam zamiaru zmieniac na jakies polowki, to nie o to chodzi, bardziej mi chodzilo o to czy moze na innym oleju bedzie go bralo mniej, wyciekow jako tako nie ma

[vosio]

a opinie o orlen platinum 5W40 ?

[PAOLO ESCO]

orlen platinum 5W40

który konkretnie?
http://www.orlenoil.pl/oferta/samoch...owe,1,392.html - wcale nie takie złe te "papierowe" parametry.

http://www.orlenoil.pl/oferta/karty_bezpieczenstwa,18.html

Olej bazowe Orlenu uzyskiwane są z frakcji próżniowej ropy naftowej, selektywnie rafinowanej, odparafinowanej za pomocą rozpuszczalników i hydrorafinowanej... :roll: ...i jakoś nic więcej nie chą o tym pisać. :wink:

http://www.orlenoil.pl/oferta/Oleje_Bazowe.html

Z tego co wiem to Lotos ma lepszą jakościowo bazę ... :roll: kolega ZYBI68 będzie wiedział najlepiej...jeszcze trochę info poszukam :P

http://www.orlenoil.pl/oferta/samochody_osobowe,1,144.html

lepkość HTHS w 1500C :shock: 4.0 i TBN 10.0 super ale NOACK 10.1 ...a szkoda.
no i z fotki widać już na czym "stoi" baza tego Platinum

[elemenateur]

wlalem do swojej nowokupionej octavii II 1,9 TDI 2004 r. motula specific, smignalem w 2 miesiace 15 k, 80 % po autostradach niemieckich przy predkosciach 130 /160, reszta na krotkich odcinkach do sklepu i pracy, przebiegu ma na pewno 200 k, no i .... poszla mi cala banka w sumie, na poczatku weszlo te 3,8 litra a pozniej po 8000 zaczely sie dolewki wiec w sumie dolalem ponad litre, czy to normalne? wczesniej byl chyba lany castrol magnatec ale nie wiem czy go bral, zmieniac olej na jakis inny? wrocic do magnateca moze edge? albo jakiegos mobila? czy lac dalej motula? z gory dzieki za pomoc

jeśli po autobahnach śmigasz z wysokimi prędkościami to zawsze oliwa Ci zejdzie, to absolutnie normalne.
w swoim aucie przy 160 na godzine masz pewnie ze 3500 obrotów, jak śmigasz tak przez dłuższy okres to bankowo troszkę oliwy przepali.
Uważam że takie zużycie, uwarunkowane taką eksploatacją to żadne zużycie. Gdybyś na trasach śmigał 120 to najprawdopodobniej od wymmiany do wymiany nie dolałbyś absolutnie nic.

[Pidziek]

PAOLO: podpowiem ale nie mogę za duzo tendencja jest w kierunku GTL (Gas to Liquid) ultraczyste bazy itp.

[dragster]

no i z fotki widać już na czym "stoi" baza tego Platinum

PAOLO pls napisz tak bardziej, no na czym i czy dobre to?

[PAOLO ESCO]

podpowiem ale nie mogę za duzo

a to niby czemu nie możesz - "embargo" na olej Tobie nie wprowadzą... :P

"ultraczyste bazy" ... sory ale śmieszy mnie to określenie (pidziek - sory naprawdę nic do Twojego swierdzenia nie mam, nie to żebym się czepiał )
:roll: ---> ja bym napisał olej smarowy (ropa naftowa), hydrorafinowane węglowodory C 20-50 + obojętny olej bazowy lub parafinowane oleje syntetyczne głęboko rafinowane albo oleje smarowe (naftowe) po obróbce wodorowej jak kto woli ...

:arrow: Złożona mieszanina węglowodorów otrzymywana przez traktowanie lekkiego próżniowego oleju gazowego i ciężkiego próżniowego oleju gazowego wodorem w obecności katalizatora w dwustopniowym procesie z odparafinowaniem pomiędzy dwoma etapami. Składa się przede wszystkim z węglowodorów o liczbie atomów węgla głównie od C15 do C30 i tworzy gotowy olej o lepkości ok. 15 mm2/s w temp. 40°C. Zawiera stosunkowo dużo węglowodorów nasyconych. nr WE: 276-738-4
+
Złożona mieszanina węglowodorów otrzymywana przez odparafinowanie ciężkiego destylatu parafinowego. Składa się przede wszystkim z węglowodorów o liczbie atomów węgla głównie od C20 do C50 i tworzy gotowy olej o lepkości przynajmniej 19 mm2/s w temp. 40°C. Zawiera stosunkowo mało normalnych parafin.
Jak widać Orlen też nie ma się czego powstydzić. Używają zaawansowanej technologii i jak widać ... niektóre zagraniczne firmy mogą im pozazdrościć.

Czy lepszy olej z Orlenu czy z Lotosa ...nie wiem :P kolega ZYBI68 będzie wiedział najlepiej... "w końcu siedzi w tym temacie". :wink:

Od stycznia do końca 2012 r. zarejestrowana w Szwajcarii firma Mercuria Energy Trading dostarczy rurociągiem Przyjaźń do rafinerii w Płocku 4,8 mln ton rosyjskiej ropy rocznie...a Orlen Deutschland kupuję ropę od Shella. :shock:
Shell International Trading and Shipping Company Limited (STASCO) zawarło umową na dostawę ropy do AB ORLEN ...
Natomiast Lotos kupił 18 mln ton rosyjskiej ropy od szwajcarskiej firmy Mercuria Energy Trading.
...a od 2012 roku Orlen i Lotos będą kupować ropę bezpośrednio od producenta. Państwowy koncern Rosnieft za dwa lata zacznie sam dostarczać ropę polskim rafineriom. Zarówno Lotos, jak i Orlen zgodziły się na takie rozwiązanie, ale żadne umowy jeszcze nie zostały podpisane. :roll:

czy dobre to

akurat podany przykład PLATINUM SYNTHETIC 5W-40 nie ma się czym powstydzić w porównaniu z konkurencją TBN, HTHS sa naprawdę wysokie..
Popiół siarczanowy zbyt duży dla PDF-a i nowych układów katalitycznych ...no i niestety NOACK na poziomie 10 wskazuje, że olej pod wpływem większych obciażeń może "ulec starzenia i spadnie jego wydajność" ale do normalnej jazdy przy zmianach tak co 10 tys czemu nie. Brakuje mi podanej lepkości kinematycznej w temp. 40C ...i lepkości w temperaturze -30 ° C (CCS) ----> co ma istotne znaczenie w trakcie eksploatacji w ujemnych temeraturach.

[Pidziek]

No dobra gaz ziemny...
Jest to składowa, do tego niekiedy dochodzi PAO, ester i dodatki AW
Gas to Liquid za oceanem juz o tym głośno

O te ultra czyste poklady amerykanie juz u nas byli bo przecież nie przyjechali towarzysko do "Bronka" :-)))

Czy lepszy olej z Orlenu czy z Lotosa ...nie wiem :P kolega ZYBI68 będzie wiedział najlepiej... "w końcu siedzi w tym temacie". :wink:

A co lepsze Adidas czy Nike ?
Tak to mozna skwitować :-)

[Dzida]

No dobra to kolej na mnie. :szeroki_usmiech Kupiłem BKD bez DPF-a z polskiego salonu z potwierdzonym przebiegiem poniżej 100 kkm. Samochód śmiga w tej chwili na Mobilu Super 300 XE 5W30 z wymianami co 15 kkm. Podobno trzeba dolewać pomiędzy zmianami. Wymiana co kkm zostanie.

Pytanie: Zostawić czy zalać coś innego?
Zmienić na 40 czy zostawić indeks 30?
PAOLO ESCO, elemenateur, Pidziek możecie coś sensownie doradzić?

EDIT: panowie co lejecie do BKD i jak się to sprawdza?

[PAOLO ESCO]

dzida do BKD raczej coś z 5W/40 bym brał (choć pojemność silnika nie jest tu wyznacznikiem ) a skoro bez DPF to jedynie wyznacznikiem jest norma VW 505.01
LOTOS TRAFFIC PRO 505.01 SM/CF SAE 5W40 z formułą Thermal Control - naprawdę dobry stosunek cena/jakość
k Motul Specyfic (wiadomo) ale lepszy- nowszy powinien być Motul 8100 X-Clean C3 5W-40 ---> no i wiadomo u kogo go kupisz
Amsoil European Car Formula 5W-40 (AFL) - kolega piramida ma BKD i jezdzi na Amsoilu i cyba sobie chwali :P
Fuchs Titan GT1 5W/40 (narazie jest bez XTL) lub Fuchs Titan GT1 Pro C3 5W/30 XTL
Liqui Moly ...wiadomo :roll:
...a zamiast tego Mobila Super 300 XE 5W30 chyba bym już Castrola Edge lub w/w Lotosa wolał - szału to ten Mobil nie robi i z tego co się orientuję to wytrzyma faktycznie max 10-12 tys km ...a potem główne parametry w dół idą jak przy Mobilu ESP.
Ty chyba będziesz dużo po W-wie śmigał więc ten silnik/olej w dupsko dostanie w trakcie eksploatacji, więc brał bym możliwie jak "najmocniejszy" olej - pisz do kolegi piramida to się wymienicie uwagami na temat oleju do BKD.

Co tutaj Tobie doradzać przecież sam się dobrze w tym temacie orientujesz.

[Dzida]

Wiem ale zawsze warto jednak spytać, a nóż widelec coś nowego wpadnie do głowy. . .

..a zamiast tego Mobila Super 300 XE 5W30 chyba bym już Castrola Edge lub w/w Lotosa wolał - szału to ten Mobil nie robi i z tego co się orientuję to wytrzyma faktycznie max 10-12 tys km ...a potem główne parametry w dół idą jak przy Mobilu ESP.

Tak mi się właśnie wydawało, że nie jest to oliwa lepszej klasy, a taka dosyć mocno budżetowa. . .

ale lepszy- nowszy powinien być Motul 8100 X-Clean C3 5W-40 --->

ten olej nie ma normy do pompek, więc raczej nie wyda. . .

Ty chyba będziesz dużo po W-wie śmigał więc ten silnik/olej w dupsko dostanie w trakcie eksploatacji, więc brał bym możliwie jak "najmocniejszy" olej

O to chodzi. . .

OK to co mamy najmocniejsze: Amsoil, Motul Specyfic 505.01,

PAOLO ESCO co powiesz ew. o Valvoline Durablend 5W40? (z normą do pompek)

[PAOLO ESCO]

PAOLO ESCO napisał/a:
ale lepszy- nowszy powinien być Motul 8100 X-Clean C3 5W-40 --->

ten olej nie ma normy do pompek, więc raczej nie wyda. . .

jak nie ma jak ma http://www.motul-oil.co.uk/pdfs/synthetic-engine-oil/8100_X-clean_5W40_TDS_(GB).pdf

co powiesz ew. o Valvoline Durablend 5W40? (z normą do pompek)

http://www.valvoline.pl/karty/oleje%....ot8los4pd.pdf + http://www.valvolineeurope.com/english/products/engine_oils/durablend/cid(618)/durablend_diesel_5w-40

Premium semi-synthetic passenger car motor oil – Specially developed for Volkswagen :roll: bynajmniej otwarcie się przyznają, że to syntetyczna technologia/HC a nie syntetyk.

Wolał bym tego Valvoline Dyrablend ( w porównaniu z w/w Mobilem) z normą 505.01 mimo słabawego CCS przy -30 w granicach 6600 za to pozostałe parametry całkiem dobre.

[Dzida]

jak nie ma jak ma

Heh, na wyspach widocznie ma, u nas żaden sklep internetowy który sprawdziłem, nie ma normy 505.01 przy tym oleju. :roll:

[konkon]

Dzida, Jakbyś się zdecydował na Lotosa to masz blisko:
http://allegro.pl/lotos-traffic-td-5...671580794.html (niby oficjalny dystrybutor, hurtownia i tylko odbiór osobisty przy beczce (chociaż różnie to bywa z rozlewiami aczkolwiek amsoil też raczej tylko z beczki). Choć cena 105 za 5L bardzo kusząca. Dla pewności masz jeszcze Intercars http://sklep.intercars.com.pl/?grut=...o=&leaf=723788 Wg. tego wychodzi 142 zł za 5L ale chyba tylko on-line i nie wiem, przy zamawianiu jest cena dowozu 10 zł, może przez placówkę można odebrać osobiście np. na al. jerozolimskich.
Napisałem do elemenateur wczoraj pw jaki olej zalewa do swojego TDI PD po programie i jakie wrażenia i porównanie z innymi, także może odpisze.
Tak się zastanawiałem, po ostatnich wypowiedziach negatywnych o Liqui Moly co może być powodem łykania TT 4100. Jedyne co przychodzi mi do głowy to niska temp. zapłonu a więc wyższa lotność. LM jak i Castrol Edge TD mają odpowiednio 215 i 210 (Lotos Traffic 505.01 ma 242 :diabelski_usmiech , X-Clean 230). Jednak Specifik 505.01 ma także 215. Więc albo pobór oleju był chwilowy. To samo miałem po zmianie z Motula 6100 na 8100 X-Cessa, potem się wszystko unormowało. Albo związek przyczynowo skutkowy czyli LM jest mniej stabilny temp. niż Motul i przez to więcej go łyka. Ciekawi mnie także jaka byłaby różnica poboru oleju między stanem max. a 3/4. W każdym razie wydaje mi się że 8100 X-Clean 5W-40 jest udoskonalonym Specifikiem 505.01, parametry bardzo dobrze zbalansowane i jestem ciekaw jak on zachowałby się np. u szkoda, choć pewnie już zrażony do zmian nie będzie kombinował, w sumie jak jest zadowolony to najważniejsze choć wiem że dla takich entuzjastów stworzono Amsoila :twisted: . W moim AGR z zamierzchłych czasów TT 4100 sprawdził się zapewne dlatego że olej jest trudniej zagotować, nie mam nadzwyczajnie ciężkiej nogi. Ponadto ostatnio jeździłem A6 1.9 TDI PD AVF po programie na Edgu TD 5W-40 i przy bardzo delikatnej jeździe jak wskazówka od temp. płynu stała pionowo (czyli realnie pewnie 75-80 st.) olej miał 70. Nieźle i zastanawiam się jakby to było przy ostrej jeździe. No i zaskoczyła mnie temp. płynięcia -48 st. :shock: Gdyby nie ta marna temp. zapłonu :roll:

[PAOLO ESCO]

u nas żaden sklep internetowy który sprawdziłem, nie ma normy 505.01 przy tym oleju.

oj tam.... :diabelski_usmiech jak nie ma jak ma :haha: http://www.antcar.pl/motul/29-motul-...n-c3-5w40.html :hmm

Tak się zastanawiałem, po ostatnich wypowiedziach negatywnych o Liqui Moly co może być powodem łykania TT 4100.

nie tylko LM znika - tak samo w PD-kach przy szybkiej jezdzie znika Fuchs, Valvoline, Motul i inne marki ...co jest powodem :roll: Po prostu teraz mamy lepsze warunki na drogach i "mocniej" ciśniemy na pedał gazu a w zimie jezdzimy jednak delikatniej...może stąd :roll: ale co to jest dolewka 0,4l na 10-15 tys km - wg. VW to jest dopuszczalne przecież :diabelski_usmiech

(Lotos Traffic 505.01 ma 242 , X-Clean 230)

:thank:

konkon napisał: "dla takich entuzjastów stworzono Amsoila" --->
a jak PD-ki zaczną "pić" Amsoila to znowu bedzie nagonka, że to zły olej był ... "PD-k nie wielbłą napić się musi" - niestety trzeba przyjąć to do wiadomości i nie oceniać oleju tylko po tym, że znika (bo główną przyczyną znikania tego oleju jest taka a nie inna "wada konstrukcyjna silnka" wyposażonego w PD. :wink:

[Dzida]

konkon, dzięki, zarówno na Szyszkową jak do IC mam blisko.

Swoją drogą biorąc pod uwagę detaliczne ceny to też jest niezła promocja:

http://www.feuvert.pl/pub/uploaddocs/gazetka.pdf

Castrol Edge TD 5w40 z wymianą 119 PLN.