Jaki olej do benzyniaka?

[prezes73]

PAOLO ESCO,
Czy możesz odpowiedzieć na moje pytanie :lol
Mobil 1 NL 0W40, czy zawartość popiołów siarczanowych jest problemem w tym silniku czy pozostać i wymienić olej znowu na M1 NL 0W40, czy jednak coś innego?
Ten NESTE 0w40 obecnie nie ma rewelacyjnych parametrów, czy się mylę?

[skipper.u]

Czy mogę na dolewkę dolać 0,5 L castrol magnatec professional 5w40 do castrol edge professional 5w40?

[PAOLO ESCO]

:bajer Masz odpowiedź powyżej ...

czy zawartość popiołów siarczanowych jest problemem w tym silniku

nie ma znaczenia, olej OEM (Original Equipment Manufaturer) dla silników VW w specyfikacji VW 502.00 oraz VW 504.00 spełnia wymogi MidSaps a nie LowSaps.

Użycie oleju MidSaps nie jest problemem dla silnika TSI.

[ Dodano: Sro 01 Lip, 15 20:32 ]

Czy mogę na dolewkę dolać 0,5 L castrol magnatec professional 5w40 do castrol edge professional 5w40?

jasne, że możesz a nawet musisz jak jest taka potrzeba.

[prezes73]

[quote="PAOLO ESCO"]:bajer Masz odpowiedź powyżej ...

czy zawartość popiołów siarczanowych jest problemem w tym silniku

nie ma znaczenia, olej OEM (Original Equipment Manufaturer) dla silników VW w specyfikacji VW 502.00 oraz VW 504.00 spełnia wymogi MidSaps a nie LowSaps.

Użycie oleju MidSaps nie jest problemem dla silnika TSI.


Ale ten Mobil to czasem nie jest FullSaps? (1.3) Mówimy o oleju do 1.4 TSI ;-) ( mimo normy 502) a pisałeś o MidSaps, stąd moje pytanie

[skipper.u]

dzięki PAOLO ESCO,

[blade232]

[quote="prezes73"]

:bajer Masz odpowiedź powyżej ...

czy zawartość popiołów siarczanowych jest problemem w tym silniku

nie ma znaczenia, olej OEM (Original Equipment Manufaturer) dla silników VW w specyfikacji VW 502.00 oraz VW 504.00 spełnia wymogi MidSaps a nie LowSaps.

Użycie oleju MidSaps nie jest problemem dla silnika TSI.


Ale ten Mobil to czasem nie jest FullSaps? (1.3) Mówimy o oleju do 1.4 TSI ;-) ( mimo normy 502) a pisałeś o MidSaps, stąd moje pytanie

Właśnie czy przypadkiem MidSaps nie konczy się na Acea C3 popiół do 0,8% a FullSaps nie zaczyna od Acea A1/B1 popioły do 1,3% itd A3/b3 i popioły do 1,5% :idea:

[koka]

Paolo, jak tam Xado 5W50 ? jeśli go wlałeś, to co na to silnik ? :lol:

Za kilka dni pozbywam się Amsa 10W40 AMO, bo silnik na nim chodzi głośno i nieprzyjemnie (choć zużycie oleju spadło) - ogólnie to spore rozczarowanie tym olejem. Dotarł już Neste 5W50.

[PAOLO ESCO]

OK tylko że ja napisałem o Mobil1 ESP 0W40 który ma ma popiół siarczanowy na poziomie 0.8% a Wy o New Life (spoko, nie dopatrzyłem).

Dla oleju VW OEM w specyfikacji 502.00 oraz 504.00 limit SAPS został określony na poziomie - 1,5 (więc i tutaj Mobil 1 New Life by sie spokojnie łapał).

Poziomy SAPS definiują zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w olejach silnikowych.

• Low SAPS - bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (=<0,2%).
• Mid SAPS - ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,8%), fosforu (0,07 - 0,09%) i siarki (=<0,3%).
• Full SAPS - brak ograniczeń odnośnie zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki.

Silnik benzynowe (w tym TSI made in VW) mają skłonność do tworzenia osadów w układzie dolotowym i komorze spalania silnika...o podwyższonym zużyciu oleju nie wspomnę. Niektóre benzyny zawierają dużo nienasyconych związków, które łatwo ulegają utlenianiu, tworząc kwasy i osady o charakterze żywic i smół. Większą odpornością chemiczną wykazują benzyny z destylacji ropy naftowej oraz z procesu krakowania katalitycznego. Z obecnością aromatów związane jest powstawanie osadów w komorach spalania. Najlepsze właściwości w zakresie ograniczenia powstawania osadów wykazują izoparafiny (parafiny o rozgałęzionych łańcuchach), nafteny i olefiny. Wybitną skłonnością do wytrącania smolistych osadów charakteryzuje się benzol. Skład benzyn silnikowych ulegał zatem zasadniczej zmianie, co jednak wyraźnie odbiło się na ich skłonności do zanieczyszczeń elementów silnika. Paliwa bogate w węgiel są trudniejsze do spalania i sprzyjają nadmiernemu tworzeniu się osadów. Szczególnie niekorzystny wpływ miały tu węglowodory nienasycone zawarte w komponentach z destrukcyjnej przeróbki ropy naftowej, podatne na procesy utleniania, prowadzące do powstawania osadów o charakterze żywic ( ktoś kojarzy taką jedną firmę pewnie ... ) poważne znaczenie dla jakości benzyn silnikowych ma zastosowanie eterów i alkoholi, jako wysokooktanowych związków nie zawierających węglowodorów aromatycznych. Badania wykazały, że benzyna z dodatkiem etanolu wymaga użycia znacznie skuteczniejszych dodatków myjących niż ta sama benzyna bazowa zawierająca komponent MTBE (eter metylo−tert−butylowy).

W wyniku przemian chemicznych zachodzących w paliwie, już w okresie składowania można zaobserwować tworzenie się niewielkich ilości smolistych osadów zwanych żywicami lub smołami. Problem ten należy rozpatrywać w układzie silnik−paliwo−olej silnikowy.
Mechanizm, tworzenia zanieczyszczeń w silniku ulega ciągłym zmianom wraz z rozwojem technologii paliw, konstrukcji silników i warunków pracy. Intensywność narastania tych osadów w układzie dolotowym i komorze spalania zależy od zawartości w paliwie węglowodorów nienasyconych oraz aromatycznych. Zanieczyszczenia te tworzą osady o zabarwieniu od żółtego do beżowego na gorących elementach silnika. Obecność popiołu w komorze spalania jest efektem zawartości w paliwie substancji metalicznych, które nie uległy spaleniu w silniku. Miarą zawartości koksów w komorze spalania, a więc skłonności paliwa do ich tworzenia jest parametr zwany pozostałością po koksowaniu. Zasadniczy proces formowania nagarów polega na kondensacji na chłodniejszych powierzchniach komory spalania częściowo utlenionego paliwa, oleju smarującego i dodatków uszlachetniających.
Ciężkie węglowodory i związki tlenowe wchodzące w skład żywic, nie mogąc odparować w mieszance z powietrzem, osadzają się na ściankach elementów układu paliwowego. W strefie wysokich temperatur (zawory, denko tłoka, komora spalania, rowki pod pierścienie tłokowe) osady stopniowo zagęszczają się, wypalają się częściowo i tworzą tzw. nagary.
W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat natura nagarów mocno się zmieniła. Dawniej uważano, że nagary powstają głównie z ciężkich wielopierścieniowych związków aromatycznych jak: naftaleny, atraceny, pireny itd., które są obecne w paliwie. Późniejsze prace wykazały, że w ich tworzeniu biorą również udział cząsteczki oleju silnikowego, który częściowo przenika do komory spalania z gładzi cylindrowej (tzw. pompujące działanie pierścieni tłokowych). Rodzaj bazy olejowej i dodatków uszlachetniających (tlenki metali) w istotny sposób kształtują wielkość osadów, a szczególnie jego organiczną część rozpuszczalną. Duży wpływ na wielkość osadów mają warunki pracy silnika. Przy niskiej prędkości obrotowej i niskim obciążeniu nie spalony olej silnikowy stanowi duży procentowy udział w składzie osadów na zaworach silnika. W miarę wzrostu obciążenia silnika, a co za tym idzie zwiększeniu temperatury w komorze spalania, spalanie oleju przebiega w sposób coraz pełniejszy i jego udział w tworzeniu osadów maleje. Podobnie duży wpływ ma prędkość obrotowa silnika, jej wzrost skraca czas pozostawania oleju w strefie spalania komory silnika, co powoduje niecałkowite spalenie oleju i zwiększenie jego udziału w składzie zanieczyszczeń silnika. Duży udział w tworzeniu osadów przypisuje się konstrukcji silnika i jego stanu technicznego.
Kolejne badania dostarczają informacji na temat powstawania osadów z benzyn silnikowych zawierających komponenty tlenowe. Silniki pracujące na takim paliwie charakteryzują się zwiększoną ilością zanieczyszczeń.
Paliwo o dużej skłonności do tworzenia osadów może wpływać na pogorszenie jakości procesu spalania w komorze, a tym samym zmieniać parametry pracy silnika (obniżenie mocy, zwiększenie emisji zanieczyszczeń spalin oraz zużycie paliwa).
Osady tworzące się na zaworach dolotowych zaburzają przepływ mieszanki paliwowo−powietrznej, mieszanka spala się w sposób niepełny, zawory nie zamykają szczelnie komory spalania podczas suwu pracy, silnik traci moc przy wysokich obrotach. Osady tworzące się w komorze spalania stanowią izolację izotermiczną, pogarsza się chłodzenie silnika i wzrasta temperatura w komorze spalania, co może sprzyjać zjawiskom spalania detonacyjnego lub stać się przyczyną przedwczesnego zapłonu. Osadzające się osady w układzie dolotowym zaburzają płynne przejście przy zmianie obrotów silnika, co zmusza kierowców do większego naciskania na pedał „gazu” podczas eksploatacji samochodu. W czasie gwałtownych ruchów przepustnicy układu zasilania silnika obecność osadów na zaworach jest przyczyną krótkotrwałego zubożenia mieszanki, która może przekroczyć zakres zapalności. Problem osadów benzynowych dotknął również pracę wtryskiwaczy w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, gdzie osady dodatkowo zakłócają proces uwarstwienia mieszanki benzynowo−powietrznej i ograniczają możliwość wykorzystania jakościowej regulacji mocy w polu pracy silnika. Skutkuje to zmniejszeniem przepływu paliwa, spadkiem mocy silnika, koniecznością naciskania na pedał „gazu”, wzrostem zużycia paliwa i koncentracji nieopalonych węglowodorów oraz tlenków węgla w spalinach. Należy dodać, że osady w końcówce rozpylacza tworzą się na ogół po zatrzymaniu silnika, powodując zmniejszenie średnicy otworków dyszy rozpylacza.
Kolejnym efektem negatywnym działania osadów może być przegrzanie gniazd zaworów wydechowych, co w konsekwencji prowadzi do ich uszkodzenia oraz zużycie cierne tulei cylindrowych i pierścieni tłokowych. Zminimalizowanie negatywnego działania osadów może nastąpić między innymi poprzez: zaniechanie stosowania niesprawdzonych dodatków uszlachetniających do benzyn lub obniżenie temperatury pracy gniazd zaworowych.
Najczęściej stosowanymi pakietami dodatków powierzchniowo czynnych zmniejszających ilość powstających osadów zawierają polarne grupy karbamidowe, karbiomidowe oraz alkiloaminowe. Związki te wymagają jednak stosowania tzw. dodatków pomocniczych, poprawiających ich działanie w różnych warunkach klimatycznych. Z grupy detergentów najczęściej stosuje się związki jak: polibutenaminy i polibutenbursztynomidy z dodatkiem polieterów. Ich udział w pakietach dodatków uszlachetniających stosownych w paliwach jest największy i wynosi ok. 50%.
Jednym z istotnych parametrów jakościowych benzyn silnikowych jest ich skłonność do tworzenia osadów w układzie dolotowym i komorze spalania silnika. Potencjalnym źródłem tych zanieczyszczeń (osadów) jest paliwo i olej silnikowy. Duży udział w tworzeniu osadów przypisuje się konstrukcji silnika i jego stanu technicznego. Problem ten należy rozpatrywać w układzie: silnik−paliwo−olej silnikowy. Intensywność narastania osadów zależy od zawartości w paliwie węglowodorów nienasyconych i aromatycznych oraz warunków pracy silnika w tym prędkości obrotowej i obciążenia. Paliwa bogate w węgiel są trudniejsze do spalania i sprzyjają nadmiernemu wydzielaniu się osadów. Spośród benzyn różnego pochodzenia dużą trwałością chemiczną wykazują benzyny z destrukcji ropy naftowej oraz z procesu krakowania katalitycznego. Benzyny wykazujące skłonność do wytrącania osadów są przyczyną szeregu problemów eksploatacyjnych jak: zaburzają przepływ mieszanki paliwowo−powietrznej, utrudnienia z zamykaniem zaworów, stanowią izolację termiczną, pogarsza się chłodzenie silnika, przegrzewanie gniazd zaworów, sprzyjają zjawisku spalania detonacyjnego i zwiększonego zużycia paliwa oraz obniżają parametry robocze silnika. Nowoczesne benzyny silnikowe wymagają opracowania specjalnych formulacji uwzględniających zagadnienia kształtowania składu grupowego, a więc ścisłego określenia i przestrzegania obowiązujących limitów zawartości węglowodorów aromatycznych i olefinowych. Ocenę skłonności benzyn do zanieczyszczenia układu dolotowego, a w szczególności komór spalania i zaworów dolotowych silnika dokonuje się w oparciu o najnowsze badania laboratoryjne, testy silnikowe zgodnie z wymogami CEC (European Economic Comittee).

Ja bym nie martwił się w silniku benzynowym poziomem SAPS tylko tym czy mam zalane dobre paliwo i ewentualnie zajął bym się jego stanem technicznym. ...a jeżeli już to kwestią otwartą pozostaje pytanie czy producent nie popełnił błędu przy konstrukcji silnika...

[ Dodano: Czw 02 Lip, 15 07:58 ]

jak tam Xado 5W50

pozytywnie, zrobiłem na nim jakieś 3 500 km. Nie ubywa go, silnik pracuje podobnie jak na 5W40 z tym, że przy "zimnym starcie" jest lepiej niż na Lotosie i podobnie w górnych granicach obrotów, jest ciszej. Wentylator chłodnicy nawet we Włoszech nie uruchamiał się często Jest OK ...ale i tak w sierpniu zaleję Statoila 5W40 z MB 229.5 i mam pewne podejrzenia, że silnik może na nim lepiej pracować.

[ Dodano: Czw 02 Lip, 15 08:01 ]

silnik na nim chodzi głośno i nieprzyjemnie

uuu a przecież taki był "hamerykansky" ...

Dotarł już Neste 5W50

i obstawiam, że silnik będzie lepiej na nim pracował...

[blade232]

PAOLO, mam rozumieć że nie norma jest tu problemem w TSI tylko SAPS który nie może przekroczyć w olejach FullSaps 1,5% co skutkuje tym że każdy dopuszczony do normy 502 spełnia ten warunek i nie ma co się dajej bić czy norma 502 czy 504 przy wymianie co roku?
Co byś bardziej polecił na krótkie odcinki i małe przebiegi do mojej CAXY Mobil ESP 0W40, Mobil Newlife 0W40 czy motul X-max 0W40 - wymiany co roku(rozumiem że nie ma sensu podawać olejów 504)

[PAOLO ESCO]

nie ma co się dajej bić czy norma 502 czy 504 przy wymianie co roku?

myslę, że dobrze zrozumiałeś. Nie masz DPF-a tylko katalizator (mniej czuły na poziom SAPS), skup się na ochronie silnika -jego ruchomych podzespołów o katalizator się nie martw.

Mobil ESP 0W40, Mobil Newlife 0W40 czy motul X-max 0W40

każdy z nich będzie odpowiedni. Jeżeli już naprawdę chcesz zadbać o silnik i katalizator (i spać spokojnie) to Mobil1 ESP 0W40 ale NewLife oraz Motul czy też inny olej 0W40 też będą dobrym wyborem. Skup się na systematycznej wymianie oleju a jeżeli będzie trzeba to po prostu zmień olej szybciej i ciesz się jazdą a nie martw olejem w silniku.

[mirek_p11]

PAOLO ESCO, wysłałem pw

[PAOLO ESCO]

nie norma jest tu problemem w TSI tylko SAPS

no raczej ja bym napisał, że w TSI nie SAPS jest problemem tylko problemem jest odpowiedni dobór oleju ze specyfikacją VW a dokładnie dobór dobrej jakości oleju o odpowiednio dobranym SAE.

[ Dodano: Czw 02 Lip, 15 08:44 ]

wysłałem pw

masz PW ... dopiero wróciłem z urlopu nie dawno więc nie nadążam...

[prezes73]

PAOLO ESCO,

Dzięki. Nie mam już wątpliwości i pozostaje na M1 NL 0W40

[mirek_p11]

PAOLO ESCO, dzięki za info

[aronus]

...ale i tak w sierpniu zaleję Statoila 5W40 z MB 229.5 i mam pewne podejrzenia, że silnik może na nim lepiej pracować.

Zalewaj bo jestem ciekawy Twoich obserwacji Jeżdżę na tym oleju od zeszłej jesieni i jestem zadowolony, tyle tylko, że ja nie jestem w stanie wychwycić różnic, o których często tu piszecie, typu klepie na zimno itp A jedynie zalewam olej co tu piszecie, że dobry jest

[Maicroft]

Mitsu silnik 4A90, przebieg 60kkm. Bedzie jezdzic na LPG. Od nowosci jezdzi na Shell 5W30. Pozostawic, czy zmienic na cos innego :?: . Oleju nie pobiera.

[lockin]

Hej. Czy ktoś z forumowiczów wymieniał już w Octavii 3 fabrycznego Castrola na coś lepszego i mógłby się podzielić opinią? Interesują mnie bliźniacze silniki z łańcuchem 1.8 180ps oraz 2.0 220ps. Chcę zalać 0W40 Neste, Motul lub Liqui Moly Synthoil i potrzebuje 5.2 litra któregoś z nich...

[Hołowczyc20]

Pany ma ktoś,może aktualną listę oliw spełniających normy VW :?:

[zkasper66]

Czyli do mało intensywnego użytkowania silnika TSI CAXA lepszy NESTE 0w40 czy M1 ESP 0w40?

[Pidziek]

FUCHS PETROLUB SE sfinalizował umowę zakupu Deutsche Pentosin-Werke GmbH - wiodącego producenta środków smarnych i eksploatacyjnych dla motoryzacji. PENTOSIN dołączył do spółek grupy FUCHS z dniem 1 lipca.

Dziękuję za uwagę :-)

[REXAX]

Wolf 0w40 przebadany - http://www.oil-club.ru/forum/index.p...ttach_id=32260
niezła rozbieżność w temperaturze płynięcia względem danych producenta :wink:

[jacorro]

Panowie, pytanie laika.
Silnik 1.2 TSI - olej Motul X-MAX 0w40.
Wymiana przy 33 tyś (czerwiec 2014) potem przy 48 tyś (listopad 2014).
Teraz będzie wymiana na 60 tyś.
I tutaj pytanie, bo do silnika wchodzi 3,6 l. Olej kupuję w bańkach 5 l. Po tych dwóch wymianach zostało ok. 2,8 l.
Czy dokupić tylko 1 l i zmieszać to razem i wlać przy wymianie, czy kupić 4 l nowego?
Nie chodzi tu o "żurowanie", ale też nie wiem, co zrobić z tym "starym olejem"?

[PAOLO ESCO]

zmieszać to razem i wlać przy wymianie

jasne, że tak - kup brakujący 1L i dolej pozostały.

[jacorro]

Ok, a ile taki olej może leżakować, np. w warunkach pokojowych?

[PAOLO ESCO]

+- 5L od daty produkcji.